Auch eine Woche nach dem schweren S-Bahn-Unglück im Bahnhof Greifswalder Straße ist noch immer unklar, wie es zu dem tödlichen Vorfall kommen konnte. Allerdings verdichten sich die Anzeichen, wonach das Opfer Stefan P. mit einer Unachtsamkeit selbst den Unfall verursacht hat. Nach mehreren Zeugenaussagen war der 31 Jahre alte Mann bereits aus dem S-Bahn-Zug der Ringbahn-Linie S41 ausgestiegen, als er sich offenbar entschloss, in den bereits abfahrenden Zug wieder einzusteigen. Dabei war er in den sogenannten Faltenbalg zwischen den fest aneinander gekoppelten fünften und sechsten Wagen des Zuges geraten. Anschließend rutschte er zwischen Zug und Bahnsteigkante und erlitt dabei die tödlichen Verletzungen, an denen er später noch am Unfallort verstarb.
Zunächst hatte es geheißen, der Mann habe versucht, trotz der zuvor ertönten Schließsignale noch aus dem Wagen auszusteigen. Dabei sei er in der sich schließenden Tür hängen geblieben und vom Zug mitgeschleift worden. Die erste Erklärung noch am Unglückstag beruhte auf einer Zeugenaussage, die sich jetzt als ungenau herausgestellt hat.
Was den 31-Jährigen aus Moabit dazu bewegte, sich so riskant zu verhalten, ist bislang unklar. Ursache dafür könnte der Einfluss von Alkohol oder Drogen, aber auch ein Zuckerschock gewesen sein, erfuhr Morgenpost Online aus Ermittlerkreisen. Offiziell hieß es bei der Polizei, dass die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen seien. Auch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist weiter dabei, den Unfallhergang zu prüfen. Ein technischer Defekt wurde von den EBA-Experten jedoch bereits ausgeschlossen. Insbesondere der Türschließmechanismus war von ihnen überprüft worden. Der ist so eingestellt, dass die Türen sich bei einem eingeklemmten Fahrgast nicht schließen können und damit der Zug damit nicht abfahren darf. Nach Bahnangaben waren aber alle Türen ordnungsgemäß geschlossen.
Weiter Kritik am Abfertigungsverfahren
Bestätigt wurde von einem Bahnsprecher auch, dass Fahrgäste, die offensichtlich Zeugen des Unfalls waren, die Notbremse gezogen haben. Der Unglückszug fuhr dennoch weiter und hielt erst im nächsten Bahnhof, der Station Landsberger Allee. „Der Triebfahrzeugführer hat sich korrekt verhalten“, so der Sprecher. Der Fahrzeugführer soll nicht auf freier Strecke halten, sondern bis zur nächsten Station fahren, weil so besser Hilfe für einen Verunglückten herbeigeholt werden kann, heißt es zur Begründung. So bekommt zwar der Triebfahrzeugführer den Notfall angezeigt, kann aber trotzdem weiterfahren. Dazu wirkt ab einer Geschwindigkeit von etwa 7 bis 8 Kilometern pro Stunde eine sogenannte Notbremsüberbrückung. Diese soll verhindern, dass der Zug in einem Tunnel oder auf einer Brücke auf freier Strecke stehen bleibt. „Das ist keine Spezifik der Berliner S-Bahn, sondern wird auch in anderen Zügen der Bahn so praktiziert“, sagte der Unternehmenssprecher.
In der Kritik steht jedoch weiterhin das Abfertigungsverfahren bei der S-Bahn. Um Kosten zu sparen, hat die frühere S-Bahn-Geschäftsführung 2007 damit begonnen, von einem Großteil der Bahnhöfe die Zugabfertiger abzuziehen. Stattdessen sollen sich die Triebfahrzeugführer selbst davon überzeugen, dass sie mit ihrem Zug gefahrlos abfahren kann. Dazu müssen sie entweder den Führerstand seines Zuges verlassen oder mithilfe eines Seitenspiegels prüfen, ob noch Fahrgäste sich in den Türbereichen befinden. Je nach Zuglänge müssen dabei bis zu 140 Meter Bahnsteig überblickt werden. Technische Hilfsmittel wie etwa Videokameras, deren Aufnahmen per Funk in den Führerstand übermittelt werden, sind wegen fehlender Zuverlässigkeit von der Aufsichtsbehörde bisher nicht zugelassen. Fahrgastverbände und Verkehrspolitiker kritisieren das System seit langem.
