„Achtung! Neue Probleme bei der S-Bahn.“ So stand es in der warnenden SMS eines Freundes vom Vorabend. Als Camilla Laaksonen am frühen Morgen des 8.September 2009 in Richtung S-Bahnhof Schulzendorf geht, weiß sie, dass ihr Heimweg vom Nachtdienst länger dauern wird. Was sie tatsächlich erwartet, ahnt sie nicht. Nicht annähernd. Es ist ein warmer Spätsommermorgen nach acht Stunden harter Arbeit. Nur nach Hause, denkt die 41-Jährige. Eine trügerische Hoffnung. Die S25 kommt spät und ist voll. Sehr voll. Dann, am Bahnhof Schönholz, geht nichts mehr. Der Zug endet dort. Alle Fahrgäste müssen raus, in die S1 umsteigen. Doch der Bahnsteig ist schon heillos überfüllt. Als der Anschlusszug endlich kommt – nur halb so lang wie üblich – quetschen sich die Fahrgäste im Inneren bereits. Wer noch reinpasst, hat Glück gehabt.

Schon der vierte Krisengipfel

Die meisten haben Pech. Und sie machen sich Luft. S-Bahn-Mitarbeiter werden beleidigt, bedroht, beschimpft. Doch auch sie sind hilflos. Der Fahrplan ist längst kollabiert. Verlässliche Informationen aus den Leitstellen gibt es nicht – weil nichts verlässlich ist an diesem Morgen. Überall in der Stadt herrscht Chaos. Am Bahnhof Friedrichstraße müssen Bundespolizisten die Zugänge zur gesperrten Stadtbahn abriegeln. Auf mehreren Bahnhöfen kommt es zu Tumulten. Den Berlinern reicht es. Drei Monate steckt die S-Bahn schon in der Krise, sind Linien gekürzt oder eingestellt, gelten immer neue Notfahrpläne. In diesem September sollte vieles besser werden. Stattdessen das. Drei Stunden braucht Camilla Laaksonen an diesen Morgen für den Heimweg. Normalerweise dauert er 30 Minuten.

Die Geschichte dieses Desasters beginnt fast 24 Stunden zuvor am Morgen des 7. September im Dienstsitz von Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD). Es ist die Geschichte vom Tiefpunkt der S-Bahn, von dem Tag, als der Mutterkonzern Deutsche Bahn (DB) endgültig die Glaubwürdigkeit verlor.

Seit dem Morgen sitzt die Stadtentwicklungssenatorin mit DB-Spitzenmanagern, Vertretern der S-Bahn, des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) zusammen. Es ist schon der vierte „Bahngipfel“ seit dem Beginn der Krise im Juni. Es geht um die angekündigten Verbesserungen für die Fahrgäste, um Entschädigungen und Lösungsstrategien. Es geht um gute Nachrichten – endlich. Später wird es heißen, auch DB-Personenvorstand Ulrich Homburg habe während der Gespräche eine SMS bekommen. „Probleme mit den Bremsen“. Sollte es so gewesen sein, behält er es für sich.

Am frühen Nachmittag treten sie zusammen vor die Presse. Homburg tut, was die Berliner Fahrgäste von ihm erwarten. Er entschuldigt sich, kündigt Fahrplanverbesserungen an. Die Botschaft lautet: Die Krise ist im Griff, es geht aufwärts. Junge-Reyer tut, was von ihr erwartet wird: Sie mahnt mehr Engagement des Konzerns für seine Berliner Nahverkehrstochter an, verlangt mehr Entschädigungen. Die Botschaft lautet: Der Senat von Berlin hat die Fäden in der Hand. Nur VBB-Chef Hans-Werner Franz tut nicht, was von ihm erwartet wird. Franz, sonst überaus beredter Nahverkehrsmanager, einer, der im Zweifel eher zu viel als zu wenig sagt, er sagt fast nichts.

Er habe geahnt, dass etwas nicht stimmen könne, sagt Franz später. Und er ist mit dieser Ahnung nicht allein. Seit Tagen kursieren Gerüchte über neue technische Probleme. Diesmal sollen es die Bremsen sein. Nachfragen werden gestellt. Nein, nennenswerte Probleme mit den Bremsen, die Auswirkungen auf die Fahrgäste haben könnten, seien nicht bekannt, sagt ein S-Bahn-Vertreter. Die Zweifel bleiben, doch in den folgenden Stunden melden die Nachrichtenagenturen, die Radio- und Fernsehstationen die gute Nachricht: Die Krise ist im Griff, es geht aufwärts.

Nur Stunden später lädt die Deutsche Bahn (DB) zu einer improvisierten Pressekonferenz in einem Hotel in Mitte – um einen – bis dahin einmaligen – Offenbarungseid zu leisten. Erstmals muss die Bahn an diesem Tag einräumen, dass es nicht die anderen waren – nicht die Zughersteller mit ihren „mangelhaften“ Produkten, nicht die Aufsichtsbehörde mit ihren „unverhältnismäßigen“ Vorgaben – sondern die eigenen Angestellten. Wartungsfehler. Zum ersten Mal ist offen davon die Rede. Bei Überprüfungen sei festgestellt worden, dass Züge der Berliner S-Bahn mit defekten Bremszylindern unterwegs waren. An einem Zug seien vier von acht Bremszylindern kaputt gewesen. DB-Vorstand Homburg spricht von einem sicherheitsrelevanten Vorfall. Und er sagt diesen Satz, den ihm viele Menschen bis heute übel nehmen: „Wir sind schockiert über diese Entwicklung, die nicht vorhersehbar war.“

Die Folge ist das Chaos, dass Camilla Laaksonen und Zehntausende am nächsten Morgen erleben. Drei Viertel aller Züge müssen sofort in die Werkstätten, bis die Zylinder gewechselt sind. Nur ein Viertel der S-Bahn-Flotte steht zur Verfügung: 155 von 632 Doppelwagen. Niemals seit dem Zweiten Weltkrieg waren weniger Züge in Berlin unterwegs. Zu wenig Fahrzeuge, um selbst das Minimalangebot des Wochen zuvor eingeführten Notfahrplans zu realisieren. Für knapp drei Wochen bricht der S-Bahn-Verkehr nahezu zusammen.

Nicht vorhersehbar? Seit Jahren wird bei der S-Bahn systematisch gespart, weil die Nahverkehrstochter Gewinne im Vorfeld des Bahn-Börsengangs erwirtschaften soll. Doch – wichtiger noch: Seit Tagen sind an diesem Montag auch Probleme mit den Bremsen bekannt. Schon bis zum 1. September sind 23 auffällige Bremszylinder entdeckt worden. Das ganze Wochenende über haben Experten des Eisenbahn-Bundesamtes die anfälligen Züge untersucht. Kurz darauf stellt sich heraus, dass die Bremsen offenbar jahrelang und systematisch auf Anweisung von Vorgesetzten nicht ausreichend gewartet worden waren. Homburg verspricht schon am 7. September 2009 „lückenlose Aufklärung.“ Gegen die Verantwortlichen werde „mit aller Konsequenz“ vorgegangen.

Und ein Jahr später? Fast alle ehemaligen S-Bahn-Manager haben den Konzern inzwischen verlassen. Ein vom Bahn-Vorstand in Auftrag gegebenes Gutachten einer Wirtschaftskanzlei sieht keine Schuld bei der Konzernspitze. Die Staatsanwaltschaft hat ihre Ermittlungen eingestellt, weil den ehemaligen Führungskräften strafrechtlich nichts nachzuweisen war.

Das Nachsehen haben auch heute noch die Fahrgäste. Immer noch kann die S-Bahn nur zwei Drittel ihrer Flotte einsetzen. Und immer noch laviert der Mutterkonzern, wenn es um verlässliche Aussagen zu Verbesserungen geht. Bahnchef Rüdiger Grube hat gegenüber der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zugegeben, dass für September angekündigte Fahrplanaufstockungen nicht realisiert werden können. S-Bahn-Mitarbeiter berichten, dass wahrscheinlich erst im Frühjahr kommenden Jahres deutliche Verbesserungen möglich sind. Die Bahn wiederholt stoisch, Ziel bleibe es, Mitte Dezember nach Normalfahrplan zu fahren. Der neue Zeitplan werde Anfang Oktober verkündet. Schon mehrmals hat Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) einen Satz gesagt, der das ruinierte Vertrauen auf den Punkt bringt: „Ich glaube das erst, wenn ich es sehe.