Seitdem die USA den Iran Ende Februar angegriffen haben, ist der weltweite Handel empfindlich gestört. Mit der Blockade der Straße von Hormus sind die Energiepreise auch hierzulande explosionsartig gestiegen. Insbesondere Tanken hat sich extrem verteuert. Und ein Ende des Krieges – und damit auch der hohen Preise – ist derzeit nicht absehbar. Im Gegenteil. Das iranische Mullah-Regime hat mit den verbündeten Huthi-Rebellen im Jemen einen Joker in der Hinterhand, der den Konflikt weiter eskalieren lassen und die Weltwirtschaft in eine noch viel tiefere Krise stürzen könnte.
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Denn entlang des Einflussgebiets der Huthi-Rebellen führt eine der weltweit wichtigsten Schifffahrtsrouten: die Straße von Bab al-Mandab. Durch die gerade einmal 27 Kilometer breite Meeresstraße, die das Rote Meer mit dem Golf von Aden verbindet, fahren jedes Jahr mehr als 20.000 Fracht- und Containerschiffe mit rund 1,6 Milliarden Tonnen Gütern. Rund zehn Prozent des weltweit verschifften Öls müssen durch die Passage. Und etwa 20 Prozent der Öl- und ein Viertel aller LNG-Importe in die EU passierten im Jahr 2022 die Meeresenge. Ein wahres Nadelöhr des Welthandels. Und auf der jemenitischen Seite kontrollieren die mit dem Iran verbündeten Huthi-Rebellen die Meerenge – und drohen mit deren Blockade.
Golf von Aden: Blockade wäre für Deutschland erheblich
„Die Auswirkungen einer Blockade oder einer erzwungenen Umgehung wären für Deutschland erheblich“, sagt Lisandra Flach, Leiterin des Zentrums für Außenwirtschaft am Münchener ifo‑Institut. „Knapp 10 Prozent der deutschen Importe passieren diese Meerenge. Vor allem die Warenströme mit China sowie Südostasien wären massiv betroffen.“
Am stärksten betroffen wären die Textil-, Leder- und Schuhindustrie. Die verschiedenen Produkte dieses Sektors weisen eine starke Abhängigkeit von der Meerenge Golf von Aden auf, erklärt Flach. Doch auch der Import von elektrischen Geräten wäre empfindlich gestört, genauso wie der von Metallerzeugnissen oder Holz.
Bei vielen wichtigen Importgütern passieren demnach mehr als 70 Prozent der Importe die Straße von Bab al-Mandab. Zum Vergleich: Laut ifo‑Institut sind weniger als ein Prozent der deutschen Importe direkt von der Straße von Hormus abhängig.
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„Wie stark die deutsche Wirtschaft insgesamt betroffen wäre, hängt stark von den Ausweichmöglichkeiten und alternativen Beschaffungsländern ab“, sagt Außenwirtschaftsexpertin Flach. „Ein wesentlicher Unterschied im Vergleich zu Hormus ist die Verfügbarkeit von Alternativrouten und Transportarten für die meisten Güter. Aber ein Umweg, beispielsweise über das Kap der Guten Hoffnung, verlängert die Reisezeit massiv, was vor allem durch die höheren Energiekosten die Importpreise in die Höhe treiben würde. Alternative Transportarten, wie zum Beispiel das Flugzeug, wären deutlich teurer oder kaum möglich.“
Statt Golf von Aden: Reedereien nutzen schon heute Alternativrouten
Tatsächlich suchen schon heute Reedereien Wege, die Krisengebiete zu umfahren. Denn die Huthi-Rebellen attackieren Schiffe und Crews schon seit geraumer Zeit. Im Zuge des Terrorangriffs der Hamas auf Israel am 7. Oktober 2023 verübten sie mehr als 100 Angriffe auf Schiffe, versenkten zwei und töteten mindestens vier Seeleute. Das Vorgehen störte den weltweiten Schiffsverkehr schwer, viele Reedereien sahen sich gezwungen, ihre Schiffe umzuleiten und auf den viel längeren Weg um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas zu schicken.
Daten der Plattform Portwatch des Internationalen Währungsfonds (IWF), basierend auf GPS-Signalen von Schiffen, zeigen, dass sich die Zahl der Containerschiff-Passagen am Kap der Guten Hoffnung innerhalb von drei Jahren mehr als verdreifacht hat. Gleichzeitig sind Durchfahrten durch Bab al-Mandab und den Suezkanal um mehr als die Hälfte zurückgegangen. Zwischen dem 1. März und dem 24. April 2026 passierten demnach täglich im Schnitt 20 Containerschiffe den Seeweg bei Südafrika. Im gleichen Zeitraum 2023 waren es lediglich sechs. Im Vergleich dazu ist der Containerverkehr im Roten Meer stark eingebrochen: von durchschnittlich 18 täglichen Durchfahrten durch Bab al-Mandab im März/April 2023 auf nur noch fünf drei Jahre später.
In der aktuellen Krisensituation im Nahen Osten entwickelt sich der saudi-arabische Hafen Dschidda am Roten Meer zu einem neuen regionalen Zentrum. Über den Suezkanal treffen dort Schiffe großer Reedereien ein. Die Ladung wird dann über eine Wüstenautobahn per Lastwagen unter anderem nach Bahrain oder Kuwait transportiert, die seit dem Beginn des Iran-Kriegs nicht mehr auf dem Seeweg bedient werden. Reedereien nutzen zudem den omanischen Hafen Sohar sowie Häfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten, die über Landverbindungen mit anderen Städten der Emirate verfügen.
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Sicherheitsexperte nennt mögliche Blockade „dramatisch“
Als „dramatisch“ beschreibt der Sicherheitsexperte Peter Neumann vom King’s College in London die Vorstellung, dass die Huthi-Rebellen die Straße von Bab al-Mandab in Geiselhaft nehmen könnten. „Das Szenario ist jetzt deutlich weniger wahrscheinlich als während der ‚heißen‘ Phase des Konflikts“, erklärt Neumann dieser Redaktion. Unter anderem, weil eine EU-Mission seit Februar 2024 die Schifffahrt im Roten Meer vor Angriffen der Huthi-Milizen schützt. Dennoch, so Neumann: „Wenn es passieren würde, wäre es dramatisch, weil dadurch nicht nur der Fluss von Öl und Gas vom Persischen Golf, sondern der gesamte Waren- und Güterfluss von Asien Richtung Europa unterbrochen würde.“ Er sagt zwar auch, dass Schiffe über Südafrika ausweichen könnten – „aber das würde viel länger dauern und alles verteuern.“
Insider schätzen, dass sich die Transportzeit zwischen Asien und Europa mit dem Umweg über Südafrika im Schnitt um zwei Wochen verlängert. Die Kosten können um 30 bis 50 Prozent steigen, da mehr Treibstoff sowie 10 bis 20 Prozent mehr Schiffe benötigt werden, um die gleichen Frequenzen aufrechtzuerhalten.
