Berlin. Rund vier Millionen Tonnen an Paketen, Päckchen und Sendungen stellt die Deutsche Post DHL jährlich per Luftfracht zu, über 214 Frachtflugzeuge gehören der DHL. Doch diese sind auch für einen erheblichen Anteil an Kohlenstoffdioxid verantwortlich.
Laut Geschäftsbericht 2018 machten die Lufttransporte der Post 4,82 Millionen Tonnen CO2-Emissionen aus – das sind drei Viertel aller Emissionen, die die Post laut eigenen Angaben verursacht. Für Thomas Ogilvie, Arbeitsdirektor, Personalvorstand und zuständig für Zukunftstechnologien bei der Post, ist das ein Grund, um auf das emissionsfreie Fliegen zu setzen.
Die Post rechnet mit einem emissionsfreien Flugzeug bereits in den nächsten fünf bis zehn Jahren. Ist das überhaupt realistisch?
Thomas Ogilvie: Einzelne kleinere Flugzeuge werden auf Kurz- oder Mittelstrecken schon emissionsfrei elektrisch fliegen. Die Elektromobilität beim Auto hat es vorgemacht: Binnen eines Jahrzehnts ist das E-Auto massentauglich geworden. Für große Flugzeuge und lange Distanzen brauchen wir aber synthetische Kraftstoffe, die an der Schwelle zur Massenmarkttauglichkeit stehen. Um sie möglichst schnell im industriellen Maßstab verfügbar zu machen, sind daher starke Anreize für die Nachfrage und Produktion nötig.
Power-to-Liquid wird für Unternehmen teuer sein. Scheuen Sie die geforderte Quote?
Ogilvie: Auf dem Weg zu einer grüneren Logistik könnte in der Luftfahrt eine Quote für den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen durchaus ein effektiver Hebel sein, um die Marktdurchdringung zu beschleunigen.
Eine Quote würde jedoch nur auf internationaler, beziehungsweise mindestens europäischer Ebene funktionieren. Eine nationale Quote könnte hingegen zum sogenannten „Tankering“ – das heißt, Airlines tanken da große Mengen, wo es am günstigsten ist – und damit sogar zu einem Anstieg der Emissionen führen.
Dadurch hätten Airlines, die ihre Luftdrehkreuze außerhalb von Deutschland haben gegebenenfalls einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil. Sobald synthetische Kraftstoffe von unseren Kunden nachgefragt werden, in ausreichender Menge zur Verfügung stehen und ins Kostengefüge passen, sind sie für uns interessant. Im Experimentierstadium, wenn wir Power-to-Liquid in kleinen Mengen testen, lassen sich auch höhere Kosten rechtfertigen.
Auf der Straße nutzt die Post den Elektro-Kleintransporter StreetScooter. Der StreetScooter schreibt aber rote Zahlen. Wie realistisch ist Klimaschutz, wenn er nicht profitabel ist?
Ogilvie: Innovationen und Wachstum brauchen Investitionen. Das ist bei einem neuen Produkt im Automobilbereich genauso wie im Bereich der Luftfahrt bei synthetischen Kraftstoffen. Deswegen würde ich auch nicht von Verlusten, sondern Wachstumsinvestition sprechen. Auch beim StreetScooter sind wir noch in der Wachstumsinvestitionsphase.
Um ein weiteres klimafreundliches Projekt, die Flugdrohne, ist es zuletzt ruhig geworden. Warum?
Wir haben uns sehr früh mit Drohnen beschäftigt, halten aber nach heutigem Stand das Massenmarktpotenzial für Drohnentransporte in Europa für recht gering. Deswegen konzentrieren wir uns damit momentan auf Spezialanwendungen wie beispielsweise Medikamententransporte in Afrika.
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Werden die neuen Technologien Auswirkungen auf die Arbeitsplätze der Post haben?
Ogilvie: Wir haben unser seit vielen Jahren bestehendes Engagement für eine grünere Logistik mit unserer Anfang Oktober veröffentlichten Strategie 2025 abermals bekräftigt. Unser Engagement für eine CO2 neutrale Logistik bis 2050 macht uns nicht zuletzt auch zum attraktiven Arbeitgeber, besonders für junge Talente. Zudem schaffen wir durch unsere nachhaltige Ausrichtung völlig neue spannende Stellen, zum Beispiel im Bereich Datenanalyse, wo wir durch die Nutzung von künstlicher Intelligenz Effizienzpotenziale unter anderem im Nachhaltigkeitsbereich heben.
