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Unrealistischer SpritverbrauchSpritverbrauch bei Neuwagen deutlich höher als angegebenSpritverbrauch bei Neuwagen deutlich höher als angegeben

Studie: Autos schlucken im Schnitt 42 Prozent mehr Kraftstoff als angegebenICCT-Studie: Der reale Kraftstoffverbrauch neuer Pkw liegt heute durchschnittlich um 42 Prozent höher als der von den Fahrzeugherstellern angegebene Testverbrauch. Auf Autofahrer kommen damit Mehrausgaben für Sprit in Höhe von rund 400 Euro pro Jahr zu. Die Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichen Verbrauch ist dabei so groß wie noch nie: Noch vor zehn Jahren betrug die Differenz zwischen dem von den Herstellern veröffentlichten und dem real gemessenen Verbrauch nur etwa 15 Prozent. ICCT-Studie: Der reale Kraftstoffverbrauch neuer Pkw liegt heute durchschnittlich um 42 Prozent höher als der von den Fahrzeugherstellern angegebene Testverbrauch. Auf Autofahrer kommen damit Mehrausgaben für Sprit in Höhe von rund 400 Euro pro Jahr zu. Die Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichen Verbrauch ist dabei so groß wie noch nie: Noch vor zehn Jahren betrug die Differenz zwischen dem von den Herstellern veröffentlichten und dem real gemessenen Verbrauch nur etwa 15 Prozent.

Berlin. Beate Kranz

Berlin Viele Autofahrer kennen die Erfahrung. Egal wie langsam sie in der Innenstadt oder auf der Autobahn fahren: Die Angaben zum Spritverbrauch in den Werbebroschüren sind mit ihren Fahrzeugen praktisch kaum zu erreichen. Auch nicht bei Neuwagen. In der Regel schluckt ihr Fahrzeug immer mehr Diesel oder Benzin als angegeben. Und ihre Beobachtung ist offenbar keine persönliche Einbildung.

Nach einer aktuellen Studie liegt der reale Kraftstoffverbrauch neuer Autos heute durchschnittlich um 42 Prozent höher als der Verbrauch, der von den Fahrzeugherstellern angegeben wird. Für die Autofahrer bedeutet dies Mehrkosten für Sprit von rund 400 Euro pro Jahr. „Die Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichen Verbrauch ist dabei so groß wie noch nie“, fasst Peter Mock, Geschäftsführer des International Council on Clean Transportation (ICCT) in Europa, die Ergebnisse zusammen. Noch vor zehn Jahren betrug die Differenz nur etwa 15 Prozent. Die ICCT ist eine unabhängige Forschungsorganisation, die vor zwei Jahren den VW-Diesel-Skandal in den USA maßgeblich mit aufgedeckt hat.

Für die aktuelle Studie wurden die Daten für etwa 1,1 Millionen Fahrzeuge aus acht europäischen Ländern untersucht. Ausgewertet wurden Online-Einträge von privaten Autobesitzern auf Internetseiten (wie Spritmonitor.de), Straßentests von Autozeitschriften sowie Verbrauchsdaten von Firmenfahrzeugen. Sämtliche Datenquellen bestätigten den neuen Höchststand, sagt Uwe Tietge, ICCT-Forscher und einer der Autoren der Studie: „Als wir unsere Studie im Jahr 2013 zum ersten Mal veröffentlichten, lag die Diskrepanz noch bei etwa 25 Prozent. Heute sind es bereits 39 Prozent für neu auf den Markt kommende Privatfahrzeuge und mehr als 45 Prozent für neue Firmenfahrzeuge.“

Besonders hohe Abweichungen werden vor allem bei Autos im Premium-Segment beobachtet, wo die Abweichungen teilweise mehr als 50 Prozent über den Herstellerangaben liegen. Ähnliches gelte auch für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, so die Studie.

Trotz der aufgedeckten Abgasmanipulationen bei Dieselautos wird der Kraftstoffverbrauch von Pkw weiterhin in Laboren und nicht im realen Fahrbetrieb ermittelt. Allerdings gelten seit September dieses Jahres für neue Fahrzeugtypen bereits strengere Richtlinien eines neuen Testverfahrens, die im Herbst 2018 für alle Autos zur Pflicht werden sollen. Die ICCT-Forscher erwarten, dass diese neuen Anforderungen nach dem sogenannten Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) die Diskrepanz zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten etwa halbieren werden.

Dennoch bleiben die Forscher skeptisch: „Es gibt jedoch auch Schlupflöcher in der neuen Regulierung“, sagt der Wirtschaftschemiker Mock. Weitere Schritte seien nötig. So sollten Straßentests sowohl für den Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) als auch für den Spritverbrauch unter realen Fahrbedingungen eingeführt werden. Für Serienfahrzeuge sollte es systematische Nachtests durch unabhängige Stellen geben. Verbindliche Obergrenzen für Abweichungen zwischen Alltagswerten und Laborwerten müssten festgelegt werden. Zudem wäre es wichtig, „dass endlich europaweit Sanktionsmöglichkeiten eingeführt werden, um Autohersteller bei Tricksereien und Falschangaben bestrafen zu können“, sagt Mock dieser Zeitung. „Sonst ändert sich nichts.”

Doch nicht nur hierzulande, sondern auch in China, Japan und den USA gibt es Abweichungen zwischen der Herstellerangaben und den realen Alltagserfahrungen der Kunden, berichtet Mock: „Allerdings ist der Anstieg der Diskrepanz zwischen Labor- und Alltagswerten in Europa am ausgeprägtesten.“ Insbesondere die USA zeigten, wie die Politik durch einen umfassender Mix aus neuen Vorgaben, ein weiteres Auseinanderdriften der Angaben verhindern kann. „In den USA werden schon seit Jahren in großem Stil unabhängige Nachtests von Serienfahrzeugen durchgeführt,“ berichtete der ICCT-Forscher Tietge. „Es ist daher keine Überraschung, dass die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Werten in den USA deutlich niedriger ist als in Europa.“ Der tatsächliche Spritverbrauch eines durchschnittlichen Autofahrers in den USA käme den angegebenen Werten in den Kundeninformation tatsächlich sogar sehr nahe, berichten die Forscher.

Die USA dagegen zeigen, wie ein umfassender Mix aus Politikinstrumenten ein Auseinanderdriften der Angaben verhindern kann. „In den USA werden schon seit Jahren in großem Stil unabhängige Nachtests von Serienfahrzeugen durchgeführt,“ sagt ICCT-Forscher Uwe Tietge. „Es ist daher keine Überraschung, dass die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Werten in den USA deutlich niedriger ist als in Europa. Die Kraftstoffverbrauchswerte, welche in den USA für die Kundeninformation verwendet werden, liegen tatsächlich sogar sehr nahe an den realen Alltagserfahrungen eines durchschnittlichen Fahrers.“

Ein wenige Hoffnung besteht, dass auch die EU-Kommission der Autoindustrie künftig stärker auf die Finger schaut. In der kommenden Woche soll ein Gesetzesvorschlag vorgelegt werden, um die CO2-Emissionen neuer PKW und Lastwagen zwischen 2020 bis 2030 zu reduzieren. Unklar ist bislang, ob die neue Regelung auch Vorschriften enthält, die die Abweichung zwischen Labor- und Alltagswerten für CO2 - und damit auch für den Kraftstoffverbrauch - reduziert.

Erste Anzeichen gibt es allerdings bereits, dass sich die Diskrepanz sich auch in Europa verlangsamt, stellt Mock fest. „Möglicherweise wird die Differenz etwas geringer, weil die Autobauer das obere Limit ausgeschöpft haben und nach dem Diesel-Skandal nun etwas ehrlicher werden.“ So habe Volkswagen 2015 einen Golf vom Markt genommen, der angeblich nur 89 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt - was einem Kraftstoffverbrauch von 3,4 Litern auf 100 Kilometer entspricht, so Mock. „Jetzt wird der CO2-Ausstoß mit 102 Gramm pro Kilometer - also 3,9 Liter auf 100 Kilometer - angegeben - dies klingt schon etwas realistischer.”

Beate Kranz

Berlin Viele Autofahrer kennen die Erfahrung. Egal wie langsam sie in der Innenstadt oder auf der Autobahn fahren: Die Angaben zum Spritverbrauch in den Werbebroschüren sind mit ihren Fahrzeugen praktisch kaum zu erreichen. Auch nicht bei Neuwagen. In der Regel schluckt ihr Fahrzeug immer mehr Diesel oder Benzin als angegeben. Und ihre Beobachtung ist offenbar keine persönliche Einbildung.

Nach einer aktuellen Studie liegt der reale Kraftstoffverbrauch neuer Autos heute durchschnittlich um 42 Prozent höher als der Verbrauch, der von den Fahrzeugherstellern angegeben wird. Für die Autofahrer bedeutet dies Mehrkosten für Sprit von rund 400 Euro pro Jahr. „Die Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichen Verbrauch ist dabei so groß wie noch nie“, fasst Peter Mock, Geschäftsführer des International Council on Clean Transportation (ICCT) in Europa, die Ergebnisse zusammen. Noch vor zehn Jahren betrug die Differenz nur etwa 15 Prozent. Die ICCT ist eine unabhängige Forschungsorganisation, die vor zwei Jahren den VW-Diesel-Skandal in den USA maßgeblich mit aufgedeckt hat.

Für die aktuelle Studie wurden die Daten für etwa 1,1 Millionen Fahrzeuge aus acht europäischen Ländern untersucht. Ausgewertet wurden Online-Einträge von privaten Autobesitzern auf Internetseiten (wie Spritmonitor.de), Straßentests von Autozeitschriften sowie Verbrauchsdaten von Firmenfahrzeugen. Sämtliche Datenquellen bestätigten den neuen Höchststand, sagt Uwe Tietge, ICCT-Forscher und einer der Autoren der Studie: „Als wir unsere Studie im Jahr 2013 zum ersten Mal veröffentlichten, lag die Diskrepanz noch bei etwa 25 Prozent. Heute sind es bereits 39 Prozent für neu auf den Markt kommende Privatfahrzeuge und mehr als 45 Prozent für neue Firmenfahrzeuge.“

Besonders hohe Abweichungen werden vor allem bei Autos im Premium-Segment beobachtet, wo die Abweichungen teilweise mehr als 50 Prozent über den Herstellerangaben liegen. Ähnliches gelte auch für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, so die Studie.

Trotz der aufgedeckten Abgasmanipulationen bei Dieselautos wird der Kraftstoffverbrauch von Pkw weiterhin in Laboren und nicht im realen Fahrbetrieb ermittelt. Allerdings gelten seit September dieses Jahres für neue Fahrzeugtypen bereits strengere Richtlinien eines neuen Testverfahrens, die im Herbst 2018 für alle Autos zur Pflicht werden sollen. Die ICCT-Forscher erwarten, dass diese neuen Anforderungen nach dem sogenannten Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) die Diskrepanz zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten etwa halbieren werden.

Dennoch bleiben die Forscher skeptisch: „Es gibt jedoch auch Schlupflöcher in der neuen Regulierung“, sagt der Wirtschaftschemiker Mock. Weitere Schritte seien nötig. So sollten Straßentests sowohl für den Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) als auch für den Spritverbrauch unter realen Fahrbedingungen eingeführt werden. Für Serienfahrzeuge sollte es systematische Nachtests durch unabhängige Stellen geben. Verbindliche Obergrenzen für Abweichungen zwischen Alltagswerten und Laborwerten müssten festgelegt werden. Zudem wäre es wichtig, „dass endlich europaweit Sanktionsmöglichkeiten eingeführt werden, um Autohersteller bei Tricksereien und Falschangaben bestrafen zu können“, sagt Mock dieser Zeitung. „Sonst ändert sich nichts.”

Doch nicht nur hierzulande, sondern auch in China, Japan und den USA gibt es Abweichungen zwischen der Herstellerangaben und den realen Alltagserfahrungen der Kunden, berichtet Mock: „Allerdings ist der Anstieg der Diskrepanz zwischen Labor- und Alltagswerten in Europa am ausgeprägtesten.“ Insbesondere die USA zeigten, wie die Politik durch einen umfassender Mix aus neuen Vorgaben, ein weiteres Auseinanderdriften der Angaben verhindern kann. „In den USA werden schon seit Jahren in großem Stil unabhängige Nachtests von Serienfahrzeugen durchgeführt,“ berichtete der ICCT-Forscher Tietge. „Es ist daher keine Überraschung, dass die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Werten in den USA deutlich niedriger ist als in Europa.“ Der tatsächliche Spritverbrauch eines durchschnittlichen Autofahrers in den USA käme den angegebenen Werten in den Kundeninformation tatsächlich sogar sehr nahe, berichten die Forscher.

Die USA dagegen zeigen, wie ein umfassender Mix aus Politikinstrumenten ein Auseinanderdriften der Angaben verhindern kann. „In den USA werden schon seit Jahren in großem Stil unabhängige Nachtests von Serienfahrzeugen durchgeführt,“ sagt ICCT-Forscher Uwe Tietge. „Es ist daher keine Überraschung, dass die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Werten in den USA deutlich niedriger ist als in Europa. Die Kraftstoffverbrauchswerte, welche in den USA für die Kundeninformation verwendet werden, liegen tatsächlich sogar sehr nahe an den realen Alltagserfahrungen eines durchschnittlichen Fahrers.“

Ein wenige Hoffnung besteht, dass auch die EU-Kommission der Autoindustrie künftig stärker auf die Finger schaut. In der kommenden Woche soll ein Gesetzesvorschlag vorgelegt werden, um die CO2-Emissionen neuer PKW und Lastwagen zwischen 2020 bis 2030 zu reduzieren. Unklar ist bislang, ob die neue Regelung auch Vorschriften enthält, die die Abweichung zwischen Labor- und Alltagswerten für CO2 - und damit auch für den Kraftstoffverbrauch - reduziert.

Erste Anzeichen gibt es allerdings bereits, dass sich die Diskrepanz sich auch in Europa verlangsamt, stellt Mock fest. „Möglicherweise wird die Differenz etwas geringer, weil die Autobauer das obere Limit ausgeschöpft haben und nach dem Diesel-Skandal nun etwas ehrlicher werden.“ So habe Volkswagen 2015 einen Golf vom Markt genommen, der angeblich nur 89 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt - was einem Kraftstoffverbrauch von 3,4 Litern auf 100 Kilometer entspricht, so Mock. „Jetzt wird der CO2-Ausstoß mit 102 Gramm pro Kilometer - also 3,9 Liter auf 100 Kilometer - angegeben - dies klingt schon etwas realistischer.”

Viele Autofahrer kennen die Erfahrung. Egal wie langsam sie in der Innenstadt oder auf der Autobahn fahren: Die Angaben der Hersteller zum Spritverbrauch sind mit ihren Fahrzeugen praktisch kaum zu erreichen. In der Regel schluckt ihr Wagen immer mehr Diesel oder Benzin als angegeben. Und ihre Beobachtung ist offenbar richtig.

Nach einer aktuellen ICCT-Studie liegt der reale Kraftstoffverbrauch von neuen Autos heute durchschnittlich um 42 Prozent höher als der Verbrauch, der von den Herstellern angegeben wird. Für die Autofahrer bedeutet dies Mehrkosten für Sprit von rund 400 Euro pro Jahr. „Die Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichen Verbrauch ist dabei so groß wie noch nie“, fasst Peter Mock, Geschäftsführer des International Council on Clean Transportation (ICCT) in Europa, die Ergebnisse zusammen. „Noch vor zehn Jahren betrug die Differenz nur etwa 15 Prozent.“ Die ICCT ist eine unabhängige Forschungsorganisation, die vor zwei Jahren den VW-Diesel-Skandal in den USA maßgeblich mit aufgedeckt hat.

Besonders hohe Abweichungen werden vor allem bei Autos im Premium-Segment beobachtet, wo die Abweichungen teilweise mehr als 50 Prozent über den Herstellerangaben liegen. Ähnliches gelte auch für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, heißt es in der Studie, für die Daten von rund 1,1 Millionen Fahrzeugen aus acht europäischen Ländern ausgewertet wurden. Bei Firmenwagen lag die durchschnittliche Abweichung mit 45 Prozent etwas höher als bei Privatfahrzeugen mit 39 Prozent.

Auch in China, Japan und den USA stellten die ICCT-Forscher Abweichungen fest, allerdings nicht so stark wie in Europa. So werden in den USA seit Jahren unabhängige Nachtests von Serienfahrzeugen durchgeführt. Diese hätten auch dazu geführt, dass die realen Verbrauchswerte in den USA sehr nahe an den Herstellerangaben liegen, berichten die ICCT-Forscher.

Ein Grund für die hohe Diskrepanz bei den Werten in Europa liegt darin, dass der Kraftstoffverbrauch von Pkw für die Herstellerangaben weiterhin in Testlaboren und nicht im realen Fahrbetrieb ermittelt werden. Allerdings ist zumindest ein erster Schritt für mehr Wahrhaftigkeit getan. Als Konsequenz aus dem Dieselskandal gelten seit September für neue Fahrzeugtypen strengere Richtlinien bei den Testverfahren nach dem sogenannten Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP). Dieses soll vom kommenden Herbst 2018 für alle Autos zur Pflicht werden. Die ICCT-Forscher erwarten, dass der WLTP-Test die Diskrepanz zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten etwa halbieren könnte.

Dennoch gebe es auch in der neuen Regulierung Schlupflöcher“, sagt Mock. Weitere Schritte seien nötig, um die Diskrepanz in den Angaben zur Realität zu verringern. Hierzu sollten insbesondere Straßentests sowohl für den Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) als auch für den Spritverbrauch unter realen Fahrbedingungen eingeführt werden. Zudem sollten verbindliche Obergrenzen für Abweichungen zwischen Alltagswerten und Laborwerten festgelegt werden. Es wäre auch wichtig, „dass endlich europaweit Sanktionsmöglichkeiten eingeführt werden, um Autohersteller bei Tricksereien und Falschangaben bestrafen zu können“, sagt Mock dieser Zeitung. „Sonst ändert sich nichts.”