Automobile

Wie autonomes Fahren in Deutschland funktionieren soll

Bundestag schafft die Grundlage für autonome Fahrzeuge. Bei Unfällen haftet der Hersteller – deshalb müssen Daten gespeichert werden.

Der Fahrer hat keine Hand am Lenker, das Auto fährt automatsich.

Der Fahrer hat keine Hand am Lenker, das Auto fährt automatsich.

Foto: autonomos-labs

Berlin.  E-Mails schreiben, Zeitung lesen, Filme gucken – das alles während der Autofahrt. In Deutschland soll das möglich werden. Künftig wird nicht der Fahrer steuern, sondern der Computer. Er kümmert sich um Schalten, Lenken, Bremsen und Beschleunigen. Die Technik macht dies längst möglich. Am Donnerstag verabschiedete der Bundestag die rechtliche Grundlage für das automatisierte Fahren.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) spricht von nichts Geringerem als dem "modernsten Straßenverkehrsrecht der Welt", von einem neuen Zeitalter, von einer Revolution in der Mobilität. Dobrindt hofft auf weniger Unfälle, weniger Staus und sicheres Fahren bis ins hohe Alter. Tatsächlich ist Deutschland das erste Land der Welt, das das automatisierte Fahren ohne Sondergenehmigung zulässt.

Eingreifen in bestimmten Situationen

Klingt praktisch und zukunftsträchtig. Doch wer übernimmt die Verantwortung, wenn das elektronische System einen Fehler macht? Für den Gesetzgeber ist klar: Wenn der Computer fährt, haftet am Schluss der Hersteller. Doch der Fahrer ist damit nicht von jeglicher Pflicht befreit. Er muss "wahrnehmungsbereit sein", heißt es im Gesetz.

Das bedeutet, er darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss nicht auf die Straße schauen und darf anderen Tätigkeiten nachgehen – beispielsweise E-Mails schreiben. Aber der Fahrer muss jederzeit bereit sein, einzugreifen und wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Vor allem dann, wenn es eine technische Störung gibt oder das Auto aus unerklärlichen Gründen bremst, statt zu beschleunigen.

Hauptverantwortung liegt weiterhin beim Fahrer

Die Systeme müssen also so gebaut sein, dass der Fahrer sie deaktivieren kann. Im besten Fall erinnert das Computersystem den Fahrer "mit ausreichender Zeit" an eine veränderte Lage im Straßenverkehr. Mit Tönen, Lichtsignalen oder einem vibrierenden Lenkrad. Zum Beispiel, wenn Regen auf der Fahrbahn die Sensoren stört, ein heftiger Wind sich auf die Geschwindigkeit auswirkt – oder der Vordermann plötzlich eine Vollbremsung macht.

Obwohl das Gesetz nach der ersten Vorlage deutlich verbessert wurde, reichen Verbraucherschützern die Vorgaben in Haftungsfragen nicht aus. Für sie können sich die Hersteller nach wie vor aus der Verantwortung stehlen, wenn es um die Bedienung des Autopiloten geht. "Die Fahrer müssen in der Betriebsanleitung genau nachlesen, wann das System eingesetzt werden darf und was sie während der automatisierten Fahrt machen dürfen oder was sie lassen müssen", sagt Marion Jungbluth, Mobilitätsexpertin beim Verbraucherzentrale Bundesverband. Ausruhen in der Liegeposition des Fahrersitzes? Solche Einstellungen könnten die Hersteller verhindern, wenn der Computer übernimmt, davon ist Jungbluth überzeugt. Letztlich bleibt die Hauptverantwortung am Autofahrer hängen.

Elektronische Speicher werden in Autos zur Pflicht

Auf Kritik stößt auch die Zeitspanne, wann der Fahrer gewarnt wird und wieder die Kontrolle übernehmen muss. Wie viele Sekunden oder Minuten umfasst der Begriff "ausreichend Zeit"? Kann der Computer rechtzeitig reagieren, wenn im Ferienverkehr hinter der Kurve unerwartet das Stauende wartet? Und was passiert im Verkehr in der Innenstadt oder im Wohnviertel? Das Kind, das plötzlich auf der Straße auftaucht, weil es seinem Ball hinterherspringt, ist das Horrorszenario für jeden Autofahrer. Regelungen für den Ernstfall fehlen im Gesetz.

Noch sind die automatisierten Systeme vor allem auf den Autobahnen sinnvoll. Notbremsassistenten werden bereits in vielen Neuwagen eingebaut. Auch die Parkhilfe per Smartphone nutzen viele Autofahrer. Die digitalen Helfer sind ein gutes Geschäft für die Hersteller. Die Autobauer gehen davon aus, dass in den kommenden fünf Jahren die Zahl der Autos mit hochautomatisierten Systemen zunehmen wird. Skeptischer sind die Experten, was Fahrzeuge, gesteuert durch künstliche Intelligenz, angeht. Robotertaxis bleiben vorerst Science-Fiction.

Die Grünen befürchten einen "gläsernen Autofahrer"

Fakt ist: Das vernetzte Auto braucht jede Menge Daten. Sie sollen auch helfen, Unfälle zu klären. Ähnlich wie die Blackbox im Flugzeug, werden elektronische Speicher verpflichtend. Das Gesetz schreibt vor, dass die Daten für sechs Monate im Auto gespeichert werden. Jungbluth spricht von einer "anlasslosen Vorratsdatenspeicherung", die Grünen vom "gläsernen Autofahrer".

Die Kritik ist nicht unberechtigt, denn es können auch Bewegungsprofile erstellt werden, Informationen zum Benzinverbrauch, zum Fahrstil erfasst werden. Doch diese Daten sind nicht notwendig, um einen Unfallhergang zu analysieren. Rechtsexperten warnen zudem vor Sabotage durch Hacker-Angriffe, vor Datendiebstahl. Haftungsvorgaben für die Hersteller fehlen auch hier. Das Gesetz setzt einen ersten Rahmen, 2019 soll die Vorlage überprüft und nachgebessert werden. Ob Computer oder Mensch die Verantwortung tragen, welche Versicherung die Kosten trägt, das müssen künftig Gerichte klären.

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