Berlin

Der Angstgegner der Bahn

André Schwämmlein mischt mit Flixbus den deutschen Markt auf. Dabei besitzt die Firma nur einen einzigen Bus

Berlin. 2016 ist schon ausgesprochen gut gelaufen für Flixbus. Das zeigt die Sache mit der Folie im grünen Unternehmensfarbton. Sie war im Frühjahr einige Zeit lang vergriffen. Der gesamte Vorrat klebte auf Flixbussen. Und da hatte Flixbus sich zwar schon mit dem Berliner Konkurrenten MeinFernbus zusammengeschlossen, aber noch nicht den Kundenzugang bei Postbus und Megabus gekauft. Das kam dann noch. Und wenn die Deutsche Bahn ihr Fernbusangebot Ende Oktober einstellt, dominiert die grüne Flotte von Firmenchef André Schwämmlein den Fernbusmarkt mit rund 90 Prozent Marktanteil.

Schwämmlein expandiert nun auch ohne Zukäufe, er baut Netz und Frequenz aus. Das macht sich auch auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin bemerkbar: Flixbus wird ab Sommer 2017 mehr als 50 Busse zwischen den beiden Städten fahren lassen. Täglich. Und: je Fahrtrichtung. Mindestens im 20-Minuten-Takt. Derzeit startet alle 30 Minuten ein grüner Bus, vor vier Jahren fuhren praktisch keine. Man könne in Zukunft zum Bahnhof gehen, „das Ticket per App auf dem Smartphone buchen und einsteigen“, sagt Schwämmlein. „Lange Wartezeiten entfallen.“

Der Flixbus-Chef wirkt selbst noch etwas irritiert angesichts der Entwicklung. „Als wir vor vier Jahren anfingen, hätte ich nicht gedacht, dass es so läuft“, sagt er. Damals startete das Unternehmen in München, um – wie viele andere auch – die Chancen zu nutzen, die sich durch die Freigabe des Fernbusmarktes boten. Bis dahin war ausschließlich die Deutsche Bahn mit ein paar Bussen von Berlin aus unterwegs.

Konkurrenz sieht Schwämmlein nicht durch andere Busanbieter, eher durch die Deutsche Bahn, mehr aber noch durch das klassische Auto. „Am schlimmsten war der Wettbewerb im Frühjahr, als der Dieselpreis unter einen Euro gefallen ist“, sagt er. Da sei das Auto ein Drittel günstiger geworden. „Das trifft uns mehr als jede Schnäppchenaktion der Bahn.“

Von November an jedenfalls werde es einen sehr gesunden Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern geben, behauptet Schwämmlein. Schon bisher haben die Fernbusse der Bahn ordentlich Dampf gemacht – zum Wohl der Kunden: Die Bahn fährt nun mehr Bahnhöfe an, erhöht die Frequenz, investiert in neue Züge und führt – wie im Fernbus längst üblich – freies Internet für alle Fahrgäste ein.

Insgesamt sind mehr Menschen unterwegs, weil sich viele die günstigen Busse leisten können, die mit der teureren, dafür schnelleren Bahn nicht reisen konnten. Selbst auf so beliebten Strecken wie Berlin–Hamburg oder Paris–Brüssel haben Bahn und Bus zugelegt, wahrscheinlich auch zulasten des Autos.

In Deutschland will Flixbus im kommenden Jahr Klein- und Mittelstädte anbinden, die Nachtlinien ausbauen und vor allem das Geschäft über die Grenzen hinaus erweitern. „Wir hätten vor vier Jahren nie erwartet, dass irgendwann so viele Menschen von Berlin nach Amsterdam, von Kopenhagen nach Hamburg und von Köln nach Paris fahren“, sagt Schwämmlein. Das sei ein Geschäft, bei dem die Bahnen kein so attraktives Angebot bieten könnten – wegen der komplizierten Regulierung, unterschiedlicher Technik beiderseits der Grenzen, aufwendiger Absprachen. „Wir fahren da einfach.“

Das größte Wachstumspotenzial sieht der Flixbus-Chef bei den vielen Menschen, die bisher nicht einmal darüber nachdenken, in einen Fernbus zu steigen. „Wir müssen bekannter werden, für mehr Menschen eine realistische Alternative sein. Es gibt immer noch zu wenige, die von Berlin nach Hamburg reisen wollen und die automatisch sagen: Auto, Zug oder Flixbus? Da sind wir noch nicht.“

Gleichzeitig baut das Unternehmen im nächsten Jahr das Geschäft in Skandinavien aus. Dänemark und Schweden seien sehr interessante Märkte, auch wegen der Nähe zu Deutschland, sagt Schwämmlein. Dort wollen sie starten. Von Bordeaux nach Bukarest kann der Kunde schon fahren, da könnte es auch noch weitergehen. „Am liebsten wäre mir, wenn die Menschen in Shanghai, Singapur und Stuttgart gleich über grüne Busse nachdenken, wenn sie von A nach B wollen“, sagt Schwämmlein, und es klingt nicht wirklich abwegig angesichts der Entwicklung seit 2012.

Schwämmlein, selbst geprüfter Omnibusunternehmer, aber ohne Busführerschein, betont, dass Flixbus kein Busunternehmen ist, sondern ein Mobilitäts- oder Technologieunternehmen. Und eine Marke. Immerhin: Einen Bus besitzt die Firma („Den müssen Sie als Unternehmer in der Branche haben“). Die rund 1000 Flixbusse gehören allerdings rund 250 Partnerbetrieben, davon 150 in Deutschland, durchweg Mittelständler. Flixbus selbst entwickelt das Netz, organisiert den Betrieb und wickelt die Buchungen ab. Von den Einnahmen landen etwa drei Viertel bei den Partnern, etwa ein Viertel bei den Münchnern. Die vermitteln also streng genommen nur Fahrten gegen Gebühr.

Was unterscheidet Flixbus dann von Uber? „Unsere Autos sind schöner und größer“, sagt Schwämmlein. Man sei auf Langstrecke unterwegs nicht auf Kurzstrecke. Und das Wesentliche: „Wir arbeiten mit Unternehmen als Partnern zusammen und nicht mit Einzelfahrern, die das nebenbei machen. So schaffen wir Tausende neue Jobs in der Region.“ Knapp 1000 sind es im Unternehmen selbst, weitere bis zu 5000 bei den Buspartnern.

Die Busse rechnen sich für alle Beteiligten, wenn sie im Schnitt zu mehr als 60 Prozent ausgelastet sind, wie Schwämmlein sagt. Ungefähr da liegt auch der Wert derzeit. Im deutschsprachigen Raum ist Flixbus in diesem Jahr bereits profitabel, in anderen Regionen wird weiter in Wachstum investiert – was rote Zahlen bedeutet. „Wir sind noch nicht da, wo wir sein wollen“, sagt der Firmenchef, „aber es funktioniert.“

„Ich habe noch Ideen für zehn, 15 Jahre“

Flixbus gehört zu etwa je einem Drittel den Gründern um Schwämmlein, Risikokapitalgebern wie Holtzbrinck Ventures und dem US-Finanzinvestor General Atlantic. Vor allem die Investoren wollen irgendwann einen Ertrag für ihr Geld sehen, etwa durch einen Börsengang oder den Verkauf der Anteile. So weit ist es offenbar noch nicht. „Ich baue das nicht auf, wenn ich mich Jahre vorher damit beschäftige, wie ich es loswerde“, sagt Schwämmlein. Also erst einmal kein Börsengang. Zum Wert des Unternehmens oder zu den Ausgaben für Zukäufe sagt er nichts. Aber: „Ich habe noch Ideen für zehn, 15 Jahre.“

Eine ist es, Flixbus zum Flughafenzubringer zu machen. Gespräche mit Lufthansa und Air Berlin laufen offenbar. Schwämmlein will verschiedene Verkehrsmittel besser kombinieren. Darüber würde er sogar mit der Deutschen Bahn reden. Weitere Buslinien-Zukäufe sind derzeit nicht geplant, „jedenfalls weiß ich nichts davon“, sagt er. Es ist ja auch nichts Nennenswertes mehr übrig.