Der Kontrollraum der bundeseigenen Deutschen Flugsicherung in Langen bei Frankfurt (Main) ist ein guter Ort, um das Wachstum der globalen Luftfahrt zu sehen. „1985 hatten wir eine Million Flugbewegungen und glaubten uns bereits an der Kapazitätsgrenze“, sagt der Sprecher der DFS. Inzwischen sind es drei Millionen Flugbewegungen. Und trotzdem: „Heute sind wir pünktlicher und sicherer denn je.“
Das ungezügelte Wachstum stellt die Luftfahrt vor viele Herausforderungen. Eine der wichtigsten ist es, die Sicherheit für Passagiere und Personal zu gewährleisten. In dieser Woche hat der europäische Flugzeugbauer Airbus seine Prognose bis ins Jahr 2031 präsentiert. Demnach wird sich die Zahl der Passagierflugzeuge binnen zwei Jahrzehnten verdoppeln: von heute 15.550 auf 32.550. Der weltweite Bedarf an neuen Flugzeugen steigt dadurch auf mehr als 28.000 Maschinen im Gesamtwert von vier Billionen Dollar.
Mensch und Maschine steht ein gewaltiger Kraftakt bevor. Denn für die vielen neuen Flugzeuge braucht es Personal, um sie zu bauen, zu überwachen und zu fliegen. Airbus-Konkurrent Boeing rechnete im vergangenen Jahr vor, dass bis 2030 rund 460.000 zusätzliche Piloten und 650.000 neue Techniker für die Wartung vonnöten sein werden. Der Großteil von ihnen in Asien, der Region mit den besten Wachstumschancen.
Probleme mit dem Nachwuchs
Die Chancen und Risiken des Wachstums werden ein Thema der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin sein, die am Dienstag startet. Denn die 1200 Aussteller wollen nicht nur Milliardenverträge verkünden wie auf Flugzeugmessen üblich – sie werden auch darüber sprechen, wie sie gemeinsam das Wachstum bewältigen wollen. Denn wenn Fluglotsen, Flugzeugbauer, Fluglinien oder Flughäfen nicht mit dem Tempo Schritt halten, stehen alle anderen vor Problemen.
Sicherheit: An den gut 2000 deutschen Fluglotsen soll der Boom nicht scheitern. Mit einem Durchschnittsgehalt von 100.000 Euro zählen sie weltweit zu den Spitzenverdienern ihrer Zunft. Deshalb ist es auch kein Problem, qualifizierten Nachwuchs zu finden, obwohl die Anforderungen hart sind. Die Ausbildung kostet mehr als 200.000 Euro, und von 100 Bewerbern bestehen nur fünf die Auswahltests. Anderswo gibt es durchaus Engpässe, die meisten Länder Afrikas haben fast keine Lotsen. Die Kapitäne der großen Passagiermaschinen fliegen dort auf Sicht und halten Funkkontakt zu Flugzeugen neben, über und unter ihnen. In Indien, einem der am schnellsten wachsenden Luftfahrtmärkte weltweit, werden nach Angaben des Centre of Asian Pacific Aviation Capa rund 2100 „Air Traffic Controllers“ benötigt. Aber rund ein Viertel der Stellen ist nicht besetzt. Und in New York, der Stadt mit dem dichtesten Flugverkehr weltweit, droht ein Engpass.
Lärmschutz: Vor allem die Flughäfen in Europa und in den USA müssen effizienter werden. Der Bedarf an neuen Flughäfen und Verbindungen wächst – die Akzeptanz in der Bevölkerung dagegen nicht. Kein Anwohner möchte Fluglärm im Schlafzimmer hören. In ganz Europa kämpfen Flughafenbetreiber mit Widerständen. Europa droht abgehängt zu werden. Denn in anderen Regionen der Welt werden mit großem Tempo gigantische Drehkreuze aus dem Boden gestampft. Neben den Golfstaaten vor allem in China. In Peking etwa soll der größte Flughafen der Welt entstehen: 130 Millionen Passagiere sollen hier pro Jahr befördert werden, rund 370.000 Passagiere am Tag. Langfristig könnte die Akzeptanz für Flughäfen zunehmen, hoffen die Manager. Flugzeug- und Triebwerksbauer arbeiten unter Hochdruck daran, die Maschinen leiser und spritsparender zu machen.
Hoffnung Asien
Flugzeugbau: Die Airbus-Produktion braucht mehr Tempo. Allerdings ist es fraglich, ob die Zulieferer mit diesem Tempo mithalten können. Derzeit steigert Airbus die Produktion von 40 auf 42 Flieger monatlich – es scheint, damit ist vorläufig die Kapazitätsgrenze erreicht. Die zahlreichen Zulieferer stellen den Flaschenhals bei der gesamten Produktion dar. Dieses Problem betrifft auch Boeing und die aufstrebenden Hersteller aus China, Russland, Kanada und Brasilien. Alle müssen das Tempo halten können, vielen fällt das schwer. Auch weil die Zulieferer ihre Banken davon überzeugen müssen, dass der Boom weiter anhält – und sie ihre Kredite zurückzahlen können. Fliegen: Fast alle großen global agierenden Fluggesellschaften könnten bald ums Überleben kämpfen.
Allein in diesem Jahr rechnet die Luftfahrtorganisation Iata bei den Airlines mit Verlusten von rund 1,1 Milliarden Dollar – den höchsten weltweit. Lufthansa, Air France und British Airways sitzen in der Zange: Auf den Europastrecken jagen ihnen die Billigfluggesellschaften Kunden ab und glänzen mit doppelt oder gar dreifach so guten Gewinnmargen. Auf der Langstrecke verdienen die Airlines noch gutes Geld mit zahlungskräftigen Geschäftskunden. Doch auch hier nehmen ihnen vor allem die staatlich subventionierten Konkurrenten vom Arabischen Golf immer mehr Marktanteile ab. In Asien allerdings ist noch viel Platz für neue Airlines. Die Airlines dort werden 2012 wohl rund zwei Milliarden Dollar Gewinn einfliegen – das reicht allemal, um den Kauf weiterer Flugzeuge zu finanzieren. Denn auch die Banker wissen, dass die Luftfahrt in den vergangenen 32 Jahren um durchschnittlich fünf Prozent gewachsen ist. Langfristig wird die Branche weiter wachsen – sofern alle mit dem Tempo mithalten können. Seite 17