Auto-Zulieferer

Schaeffler muss Top-Ergebnisse in Serie liefern

Das Unternehmen zahlt noch Jahre an seinem Schuldenberg nach der Conti-Übernahme. Für 2011 peilt Schaeffler zehn Milliarden Euro Umsatz an.

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Als „heftig“ beschrieb Klaus Rosenfeld, Finanzvorstand des fränkischen Autozulieferers Schaeffler, den wochenlangen Verhandlungsmarathon mit den Gläubigerbanken. Am Ende der zähen Gespräche stand jedoch eine Refinanzierung der Milliardenschulden, die Schaeffler Luft zum Atmen gibt. Die Umschuldung soll dem Familienkonzern, so will es Rosenfeld, nach der Übernahme des weitaus größeren Autozulieferers Conti „hoffentlich die gewünschte finanzielle Flexibilität“ bringen.

Nur noch 60 statt 75 Prozent Anteil an Conti

Auf der Bilanz-Pressekonferenz, der ersten überhaupt in der Geschichte des Familienunternehmens, ging es zwar auch ums Tagesgeschäft, aber mehr noch um die Frage, ob die Herzogenauracher nun aus der Schuldenfalle gekommen sind. Rosenfeld und Schaeffler-Chef Jürgen Geißinger waren sich einig: Die Umschuldung sei ein wichtiger Schritt, um Handlungsfähigkeit wiederherzustellen. Sie können sich nun zugute halten, dass die Schuldenlast etwas weniger drückt. Dafür mussten sie aber auch einen hohen Preis bezahlen. Schaeffler hält nun direkt und indirekt an Conti nur noch 60 und nicht mehr 75 Prozent.

Rosenfeld gab erstmals einen genaueren Einblick in die Schuldenstruktur. Aktuell liegen auf dem operativen Geschäft der Schaeffler GmbH noch Schulden in Höhe von sieben Milliarden Euro. Dieser Kredit wird Schaeffler zufolge mit 8,8 Prozent verzinst und läuft bis Mitte 2014. Auf der Schaeffler Holding, quasi eine Ebene darüber, lasten zwei weitere Kredite: Der eine über 1,7 Milliarden Euro hat eine Laufzeit bis März 2018 und wird mit 9,6 Prozent verzinst. Der zweite über 2,9 Milliarden Euro läuft bis Ende 2015 und hat einen Zinssatz von rund 9,5 Prozent.

Das dicke Ende kommt noch

Da die Zinszahlungen für diese beiden Kredite in der Holding erst am Ende anfallen, kommt für Schaeffler das dicke Ende noch. Immerhin, Rosenfeld gelang es, den Banken zwei wichtige Zugeständnisse abzuringen, genauer: abzukaufen. So konnte der Zinssatz für die Holding von 17 auf unter zehn Prozent gedrückt sowie die Laufzeit verlängert werden. Und die Banken mit der Commerzbank als Hauptgläubigerin profitieren nun nicht mehr von der Wertsteigerung bei Schaeffler und Conti. Die war ursprünglich auf 25 Prozent des Wertzuwachses festgelegt worden. Da beide Unternehmen vom Boom in der Autobranche profitieren, fiel zuletzt der Wertzuwachs entsprechend hoch aus.

Zwang zum Erfolg

Trotz der Umschuldung steht das Finanzkonstrukt, da die Zinsbelastung ungesund hoch bleibt, auf tönernen Füßen. Für Schaeffler ist nun entscheidend, dass das Geschäft über Jahre prächtig läuft und man daraus die Kredite bedient. Das vergangene Jahr war ein Anfang. Der Zulieferer mit seinen 67.000 Mitarbeitern weltweit, darunter 28.000 in Deutschland, profitierte vom Boom in der Autobranche und der Industrie. Der Umsatz stieg um 29 Prozent auf 9,5 Milliarden Euro (2009: 7,3 Milliarden Euro), ein Rekordwert.

Das operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) lag bei exzellenten 1,5 Milliarden Euro (446 Millionen Euro). Für das laufende Jahr stellte Konzernchef Geißinger ein Umsatzwachstum von acht bis zehn Prozent in Aussicht. Die Zehn-Milliarden-Euro-Marke dürfte also geknackt werden. Die EBIT-Marge wird sich vermutlich verschlechtern, aber im Branchenvergleich gute 13 Prozent betragen.

Muss die Familie noch mehr Macht abgeben?

Sollte es nicht reichen, die Kredite aus dem operativen Geschäft heraus zu bedienen, gibt es mehrere Möglichkeiten für Maria-Elisabeth Schaeffler und ihren Sohn Georg. Sie könnten beispielsweise weiteren Conti-Anteile verkaufen, einen Investor ins eigene Haus holen oder einen Börsengang wagen. Sie müssten also weiter Macht abgeben.

Die Wahrscheinlichkeit, dass Schaeffler und Conti doch noch zusammengehen und ein Zuliefergigant mit mehr als 200.000 Mitarbeitern und 35 Milliarden Euro Umsatz entsteht, ist nach der Umschuldung gesunken. „Wir haben keinen Zeitplan für eine Fusion“, sagte Geißinger. Dennoch arbeiteten Herzogenaurach und Hannover gut zusammen, etwa beim Einkauf oder der Entwicklung von Turboladern und Hybridantrieben. Das Wort „Fusion“ nimmt man bei Schaeffler inzwischen ohnehin ungern in den Mund. Da ist ganz unverbindlich die Rede von einer „strategischen Partnerschaft“.