Wie herrenloses Gepäck trafen die ersten grünen, blauen und roten Container in den 60er Jahren auf Schiffen im Hamburger Hafen ein. Mit Ankunft des ersten Containerschiffes im Sommer 1968 begann dann aber eine Güterumschlag-Revolution, an der heute bis zu 150.000 Arbeitsplätze im Norden hängen. 40 Jahre später werden im neuntgrößten Hafen der Welt zehn Millionen Standardcontainer (TEU) pro Jahr umgeschlagen. „Wirtschaftspolitisch ist der Container die Geldbox für Hamburg“, sagt Hamburgs Wirtschaftssenator Axel Gedaschko (CDU) am Dienstag bei der Jubiläumsfeier am Burchardkai. Weil der Boom zu Kapazitätsengpässen führt, könnten bald auch deutsche Binnenhäfen einen größeren Teil vom Containeraufkommen abbekommen.

Während am Burchardkai, dem größten und ersten Hamburger Terminal für den Güterumschlag bis Mitte der 1960er Jahre vor allem VW-Käfer für die USA verladen wurden, begann der Durchbruch am 31. Mai 1968: Ein 213 Meter langes Schiff der United States Lines war das erste Vollcontainerschiff auf der Elbe. „Diese Kiste kommt uns nicht in den Hafen“, erinnert sich der damalige Hamburger Wirtschaftssenator und spätere HHLA-Vorstandsvorsitzende Helmuth Kern an die Widerstände der Arbeiter und so mancher Senatoren. Man fürchtete Jobverluste.

Während eine 18-köpfige Crew damals in einer acht-Stunden-Schicht 80 Tonnen be- oder entladen konnte, schafft eine neunköpfige Brückenmannschaft mit dem Heben und Verladen der Container in der gleichen Zeit bis zu 2000 Tonnen. Statt Kaffeesäcke zu werfen, standen von nun an Kopfarbeit und Logistik im Vordergrund. Gegen viele Widerstände im Hamburger Senat nahm Kern 35 Millionen Mark in die Hand, um den Burchardkai für das Containerzeitalter fit zu machen. Heute hat der Hafenlogistiker HHLA mit 4600 Beschäftigten sogar mehr Personal als 1968 (4200), als noch die körperliche Arbeit beim Umschlag dominierte.

30 Prozent aller Container stammen aus China

Container sind die Ameisen der Globalisierung – mehr als 20 Millionen Container transportieren heute Waren aus aller Welt über die Meere. Die gigantische Kapazität führt dazu, dass der Transport einer Flasche Wein von Chile nach Deutschland in der Regel günstiger ist als der nur wenige Kilometer weite Weg von Äpfeln aus dem Alten Land nach Hamburg. Derzeit stammen mehr als 30 Prozent der rund um den Globus eingesetzten Container aus China, das mit am stärksten von dieser Ausweitung des Warenverkehrs profitiert.

Die auf den riesigen Schiffe wie Bauklötzchen aussehenden Behälter sind in der Regel sechs Meter lang, 2,5 Meter breit und 2,6 Meter hoch. Sie können rund 20.000 Kilo Waren laden. Als Erfinder dieses 20-Fuß-Containers gilt der Spediteur Malcolm McLean aus den USA. Mit der US-Armee kamen diese Stahlboxen nach Deutschland – sie hatten sich im Vietnam-Krieg bewährt. Die Nachschubversorgung für die in Deutschland stationierten Truppen lief über den Bremer Hafen, deshalb trafen dort auch die ersten Container auf deutschem Boden ein. Transportierten die ersten Schiffe, oft umgebaute Öltanker, nicht mehr als 50 Container, sind es heute bis zu 9000.

Weil Hamburg als Drehkreuz des Welthandels mittlerweile fast in Containern erstickt, hoffen nun die deutschen Binnenhäfen auf Zulauf. So baut das Hafenunternehmen Eurogate nun mit einem halben Dutzend Partnern ein Netzwerk von Container-Terminals im Inland auf. Sie sollen zu Knotenpunkten des Hinterlandverkehrs werden und die vor 40 Jahren begonnene Containerrevolution auf das Binnenland überschwappen lassen.