Der Ruf von Volkswagen ist angeschlagen, der Abgasskandal wirft aber auch einen Schatten auf die anderen deutschen Autohersteller. Doch möglicherweise ist das Problem dieser Kernbranche in Deutschland noch viel größer: Google und Co. arbeiten am autonom fahrenden Pkw, das das Reisen nicht nur bequemer, sondern auch sicherer machen soll. Menschliches Versagen wird es mit ihm nicht mehr geben, sagen Experten. Die Zahl der Unfalltoten werde zurückgehen.
Die deutsche Auto-Industrie hat diese Entwicklung verschlafen, heißt es jetzt vielerorts. Der Informatiker Professor Raúl Rojas ist anderer Meinung. Er sieht den Forschungsstand in Deutschland – auch den der Industrie – positiv. Der Experte für Künstliche Intelligenz von der Freien Universität (FU) Berlin fährt zurzeit mit seinem selbst fahrenden Experimentalfahrzeug „Autonomos“ durch Mexiko und testet dort die Möglichkeiten des selbst fahrenden Autos unter den harten Alltagsbedingungen eines Schwellenlandes. In der Vergangenheit war das Auto auch schon im Berliner Straßenverkehr testweise unterwegs.
Berliner Morgenpost: Sind Sie, ausgehend vom Modell, mit einem Serienfahrzeug unterwegs?
Raúl Rojas: Ja, es ist ein Volkswagen Passat des Baujahres 2010, ein Benziner. Ein konventionelles Auto, aber mit drive-by-wire ausgestattet. Das heißt, wir können Befehle über einen Computer an Bremse, Gas und Lenkung geben.
Mit welcher Technik für das autonome Fahren ist das Fahrzeug ausgerüstet?
Das Fahrzeug hat neun Videokameras, sieben Laserscanner für Abstandsmessungen von Fahrzeugen, sieben Radare und ein GPS-System. Es ist sicherlich mehr ein fahrendes Labor als ein Auto. Wir verwenden nicht alle Sensoren gleichzeitig. In unserem nächsten Fahrzeug werden wir die Sensoren auf das Minimum reduzieren.
Sorgt das Auto für viel Aufsehen?
Ja, wir werden überall angesprochen, an den Tankstellen und auf den Parkplätzen. Das mexikanische Fernsehen hat das Auto gezeigt, und wir werden überall erkannt.
Warum testen Sie den Wagen in Mexiko und nicht zum Beispiel in der Uckermark?
Es ist eine viel größere Herausforderung, in Mexiko autonom zu fahren als in Deutschland. Der Zustand der Autobahnen ist nicht derselbe. Wir müssen mit Problemen wie Schlaglöchern und mit der Abwesenheit von Spurmarkierungen kämpfen. Wenn man also in Mexiko autonom fahren kann, kann man es in der Uckermark allemal. Außerdem wollten wir eine sehr lange Fahrt absolvieren. Hier in Mexiko haben wir reichlich Platz, um Tausende Kilometer in eine Richtung zu fahren.
Wie gut funktioniert das Fahren auf solch schwierigen Straßen?
Doch, durchaus. Alle Prototypen werden mit einem Sicherheitsfahrer betrieben. Dieser kann und muss bei unübersichtlichen Situationen eingreifen. In Mexiko werden zum Beispiel die Mautstellen von Straßenhändlern belagert. Da muss der Sicherheitsfahrer eingreifen, einfach um Probleme zu vermeiden. Wir mussten vor allem bei solchen Situationen und beim Rausfahren auf Raststätten eingreifen.
Können Sie aus den aktuellen Testfahrten schon ein Fazit ziehen?
Diese Fahrt ist der Abschluss unseres Projektes von 2009. Sechs Jahre lang haben wir an unserem „Autonomos“-Fahrzeug gebastelt. Jetzt streben wir „Autonomos 2.0“ an, ein Fahrzeug, das mit reduzierter Elektronik und vor allem mit Videokameras navigieren kann. Im neuen Fahrzeug wird man die Sensoren nicht mehr an der Karosserie sehen, und das Auto wird noch „schöner“ in der Stadt fahren können.
Wie weit ist das autonome Fahren?
Der Autopilot für die Autobahn wird für das Jahr 2020 angestrebt. Autofirmen arbeiten gerade an der potenziellen Einführung. Ich denke, die Technologie ist dafür reif. Autonomes Fahren in der Stadt wird allerdings noch Jahrzehnte an Forschung und Erprobung brauchen. Die rechtlichen Bedingungen müssen auch angepasst werden.
Was sind die nächsten Schritte hin zum alltagstauglichen autonomen Auto?
Keiner weiß, wann solche Zulassungen zur Routine werden. Die Geschäftsszenarien mit der Betrachtung der Investitionen und der Rentabilität sind auch noch nicht klar. Die Autoindustrie beharrt darauf, dass das autonome Fahren eine Komfortfunktion ist. Ich denke, es ist die ideale „car sharing“-Funktion, da autonome Taxis eine Stadt in Kombination mit U-Bahn und Bus bewegen könnten. Man braucht kein eigenes Auto mehr, alles ist öffentlicher Verkehr.
Wird die deutsche Autoindustrie gerade von Google & Co. überrollt?
Die Autoindustrie ist am Ball. Die Ingenieure machen nicht viel Aufhebens und reden leise, aber sie entwickeln – sogar gezielter als Google es tut. In diesem Bereich kennen sich alle, und wir wissen voneinander.
Gibt es schon klare Vorstellungen, wie die Haftungsfrage bei Unfällen mit autonomen Autos gelöst werden kann?
Das ist unklar. Gegenwärtig haftet der Fahrer, auch wenn er den Autopiloten einschaltet. Denn er soll das Auto überwachen. Wenn aber beispielsweise ein Fahrer einschläft, kann das nicht sein, dass er noch haftbar bleibt. Wenn es also so wäre, dass der Fahrer noch als Nanny des autonom fahrenden Fahrzeugs aufpassen soll, dann wäre die Funktion relativ nutzlos. Dann fahre ich lieber selbst.
Wie groß schätzen Sie die Gefahr ein, dass (autonome) Pkw gehackt und bewusst Unfälle herbeigeführt werden?
Das ist sicherlich ein Problem, und es wird hart daran gearbeitet, das Hacking von Autos zu verhindern. Aber die Welt ist, wie sie ist: Sicherheitsprobleme bei der Informationstechnik bereiten immer noch viel Kopfzerbrechen.
War diese letzte Frage kleingeistig-deutsch, weil sie auf die angeblich allgegenwärtige „German Angst“ verweist und die Gefahren mehr betont als die Chancen?
Das ist keinesfalls kleingeistig-deutsch gedacht. Es ist das schmutzige Geheimnis der Autoindustrie: Man muss Autos noch sicherer machen, jetzt wo sie vollgepackt sind mit Computern.
Zur Person
Raúl Rojas ist in Mexiko geboren und hat neben seinem Lehrstuhl in Berlin eine Gastprofessur an der US-Universität von Nevada in Reno. Seine Arbeitsgruppe hat auch die humanoiden Fußballroboter FUmanoids entwickelt. Der Informatiker wurde im vergangenen Jahr zum „Hochschullehrer des Jahres“ gekürt. Der Deutsche Hochschulverband würdigte damit den Professor für Intelligente Systeme und Robotik als „Koryphäe, die Forschung und Lehre vorbildlich miteinander verbindet“.
