Sanft lege ich den Steuerknüppel der Boeing 777 zur Seite und fliege eine weite Linkskurve über die Stadt. Da unten vor der Küste sind Schiffe zu erkennen, da oben ziehen zarte Zirruswolken am strahlend blauen Himmel vorbei. Mein Copilot Klaus Wellensiek könnte es jederzeit regnen oder gar ein Gewitter toben lassen. Doch er gönnt mir die wunderbare Aussicht und einen ruhigen Flug. Es sind ja ohnehin nur noch wenige Minuten bis zur Landung.
Das kleine Quadrat im Display stabil auf der Linie des künstlichen Horizonts zu halten, um das Flugzeug im richtigen Winkel sinken zu lassen, fordert bereits meine ganze Aufmerksamkeit. Wie soll ich da auch noch die Landebahn treffen und zugleich die Geschwindigkeit des Jets mit genau der richtigen Rate verringern? Kurz nachdem eine Computerstimme die Zahl 500 ins Cockpit gerufen hat – was offenbar bedeutet, dass wir jetzt eine Höhe von 500 Fuß unterschritten haben – übernimmt Wellensiek die Maschine und startet durch.
„Das hätte eine ziemliche Bruchlandung gegeben“, sagt er ganz gelassen und fliegt eine Kurve über das Meer. Doch was hätte er auch von einem Piloten erwarten können, der noch nie zuvor in einem Cockpit gesessen hat? Wellensiek setzt die Boeing sanft auf die Landebahn in Hongkong auf, aktiviert den Umkehrschub und lässt das Flugzeug ausrollen. Der virtuelle Flug im Simulator des Lufthansa Trainingszentrums am Stadtrand von Berlin ist beendet.
Die Perfektion der Simulation ist außerordentlich verblüffend. Hochleistungscomputer sorgen dafür, dass in jedem Moment die Landschaft nahezu fotorealistisch dargestellt wird – und das ohne Ruckeln oder Flimmern. Obwohl sich die parabolförmige Aluminiumleinwand, die dem Piloten im Simulator die Außenwelt präsentiert, nur drei Meter vor seinen Augen befindet, vermitteln die Projektionen eine fantastische räumliche Tiefe bis hin zum vermeintlich fernen Horizont. Die perfekte optische Illusion wird noch durch das körperliche Empfinden von Neigungen, Beschleunigungen oder Rütteln unterstützt. Dafür sorgen sechs elektrisch gesteuerte Hydraulikbeine, die das Cockpit in rund fünf Meter Höhe in alle Richtungen beschleunigen und bewegen können.
Wer vor den originalgetreuen Instrumenten im Pilotensessel des Simulator-Cockpits sitzt und durch die Scheiben nach draußen guckt, der vergisst nach wenigen Sekunden, dass dieser Flug nur virtuell ist. Tatsächlich kann es einem auch auf simulierten Flügen übel werden. Die bewährten Kotztüten liegen jedenfalls für alle Fälle bereit.
Flugsimulatoren werden zum einen benötigt, um Flugschüler gefahrlos am Boden zu trainieren, bevor sie zum ersten Mal in einem richtigen Flugzeug an den Steuerknüppel dürfen. Aber auch erfahrene Piloten müssen mindestens einmal im Jahr beweisen, dass sie noch für alle Eventualitäten fit sind. Bei ihnen geht es nicht darum, einfache Standardsituationen zu üben, die sie ohnehin alltäglich meistern. Vielmehr können sie im Simulator mit kritischen Situationen konfrontiert werden, die im wirklichen Leben zum Glück nur sehr selten auftreten: zum Beispiel extreme Wetterlagen, Vulkanasche, Rauchentwicklung im Cockpit, Triebwerksbrände oder der Ausfall diverser Instrumente.
Besonders in Notfällen kommt es auf schnelle Reaktionen und den richtigen Umgang mit der Technik an. Doch nicht nur – auch die richtige Kommunikation und Aufgabenteilung zwischen den Piloten kann gerade im Ernstfall entscheidend sein. Aber auch im Normalbetrieb sollten Piloten natürlich stets den richtigen Ton treffen. Das Training der „human factors“ spielt deshalb im Simulator immer eine ganz große Rolle.
Klaus Wellensiek ist ein erfahrener Ausbildungspilot, der nicht nur Piloten trainiert, sondern überdies auch Ausbilder für Piloten ausbildet. Er arbeitet für die Fluggesellschaft Aerologic, die je zur Hälfte Lufthansa Cargo und DHL Express, also der Post, gehört. Aerologic transportiert mit acht Jets des Typs Boeing 777 Fracht in alle Welt. Deren Piloten müssen aus diesem Grunde regelmäßig im Berliner 777-Simulator trainieren.
Eine Trainingseinheit besteht normalerweise aus vier Stunden und kostet je nach Aufwand des Schulungsprogramms zwischen 1200 und 2000 Euro. Rund um die Uhr sind in mehreren Hallen insgesamt 13 Berliner Simulatoren im Einsatz – bei einer Auslastung von rund 80 Prozent. In einer Halle, in der nur zwei Simulatoren stehen, zieht sich quer über den Boden eine gelbe Linie. Sie markiert die Grenze zwischen den Bundesländern Berlin und Brandenburg. Auf Berliner Grund und Boden fliegt eine Boeing 737, auf der Brandenburger Seite ist es ein Airbus 320. Als das Gebäude zu Zeiten der DDR errichtet wurde, um die Piloten der Interflug zu trainieren, spielte diese ungewöhnliche Lage wohl keine Rolle.
Im heutigen Lufthansa Flight Training Center gibt es durchaus Simulatoren für Flugzeugtypen, die bei der Lufthansa gar nicht zum Einsatz kommen. In Berlin werden nämlich ausschließlich Piloten anderer Fluggesellschaften trainiert, von Air Berlin über TUIfly bis Aeroflot. Die Piloten der Lufthansa nutzen hingegen vorwiegend die Simulatoren am Standort Frankfurt. Die Kranich-Airline betreibt hierzulande 38 Flugsimulatoren. Rund 170.000 Trainingsstunden werden jährlich an 150 Airlines verkauft – davon in Berlin 44.000 Stunden. Für kleinere Fluggesellschaften lohnt nämlich nicht unbedingt die Anschaffung eigener Flugsimulatoren, zumal sich diese erst dann wirtschaftlich betreiben lassen, wenn man ein halbes Dutzend in einem Zentrum bündelt. Die Anschaffung eines modernen Simulators kostet um die zehn Millionen Euro, die notwendige Infrastruktur nicht mitgerechnet.
Simulatoren müssen die Flugeigenschaften der realen Jets so perfekt nachbilden, dass die Piloten tatsächlich das in Notfällen richtige Verhalten üben können. Falsch ausgebildete Kapitäne wären schließlich ein Sicherheitsrisiko. Deshalb werden alle Flugsimulatoren jährlich von Kontrolleuren des Luftfahrtbundesamts zwei Tage lang eingehend überprüft. Ist alles okay, wird die Zulassung verlängert.
Beim Training der Piloten geht es auch um das Üben von Anflügen auf bestimmte Flughäfen, insbesondere wenn diese aufgrund von Besonderheiten schwierig anzufliegen sind – etwa bei sehr kurzen Start- und Landebahnen oder hohen Bergen in der Nähe des Airports. Der Berliner 777-Simulator enthält digitale Karten von 110 Flughäfen. In einem Umkreis von 50 Kilometern ist dabei die Landschaft detailgenau nachgebildet. Jedes Gebäude und jeder Hügel sind da im Computer erfasst. Hongkong beispielsweise ist ein Flughafen, der von den Aerologic-Frachtern besonders häufig angeflogen wird. Konsequenterweise sollten deren Piloten mit diesem Airport besonders gut vertraut gemacht werden.
Wenn eine Fluggesellschaft Starts und Landungen auf einem Airport trainieren möchte, den es im Simulator noch nicht gibt, so lässt sich die benötigte Software selbstverständlich jederzeit nachrüsten. Doch das hat seinen Preis. Der Geschäftsführer des Lufthansa Flight Simulator Centers, Stefan Wendrich, verrät, dass die Erweiterung um einen neuen virtuellen Airport rund 120.000 Dollar kostet. Man ahnt den Aufwand, der hier für perfekte Illusionen getrieben wird.
Die ersten Flugsimulatoren waren indes deutlich einfacher gestrickt und natürlich auch sehr viel preiswerter als die heutigen Hightech-Systeme. Ein Bild im Korridor des Berliner Trainingszentrums zeigt einen französischen Simulator aus dem Jahre 1910, der seinerzeit ganz ohne Elektronik auskam: Der Pilot sitzt in einem aufgeschnittenen Holzfass, und zwei Trainer kippen mithilfe von Latten das Cockpit nach vorne und zu den Seiten – ein Anblick, der zum Schmunzeln verleitet. Der erste Lufthansa-Simulator aus dem Jahre 1957 sieht allerdings auch noch eher wie eine Seifenkiste aus – nicht unähnlich jenen Spielzeugautos, in denen heute, zumeist vor Einkaufszentren, Kinder für einen kleinen Obolus sanft durchgeschüttelt werden können.
