300 km/h

So fährt es sich in Europas schnellsten Zügen

Hochgeschwindigkeitszüge im Test: Morgenpost Online ist mit ICE, TGV, Eurostar und Thalys ein Wochenende lang durch Europa gefahren.

Hört ihr den Pfiff, den wilden, grellen, es schnaubt, es rüstet sich das Thier, das eiserne, zum Zug, zum schnellen, herbraust’s wie ein Gewitter schier.“ Der Dichter Justinus Kerner spürte förmlich das Feuer, das das eiserne „Thier“ in sich barg, und er hatte Angst davor. Das war 1852, die Zeit der Romantiker war lange vorbei, die Eisenbahn hatte 17 Jahre zuvor das Jahrhundert des technischen Fortschritts eingeläutet, doch der heute vergessene schwäbische Landarzt und Schriftsteller sehnte sich nach der guten alten Zeit, nach Kutsche und Pferd, den Vorläufern ohne Feuer.

Das ist lange her. 150 Jahre später denken alle bei Kerner höchstens an den TV-Talker, bei Pferden vielleicht an Springreiten und Doping und bei Zügen schon lange nicht mehr an Dampf und Rauch. Die neuen Pferde der Zivilisation heißen Thalys oder Eurostar, sie tragen Abkürzungen wie ICE oder TGV und haben innerhalb Europas mittlerweile ein dichtes Netz aufgebaut, mit dem Privat- und Geschäftsreisende eingefangen und dem Flugverkehr abspenstig gemacht werden sollen. Klappt das? Ich will auf einigen stark frequentierten Fäden dieses Netzes entlangfahren: Frankfurt–Paris–Lille–London–Brüssel–Köln, fünf Strecken in vier verschiedenen Hochgeschwindigkeitszügen – alles an einem Wochenende.

Frankfurt–Paris, ICE 9558, 3:49 Stunden

Samstagmorgen, 5 Uhr, am Frankfurter Hauptbahnhof. Die ersten Zeitungsläden öffnen, müde Rucksackträger schleppen viel zu großes Gepäck, und es gibt immer irgendeinen Müllmann, der immer irgendeinen Abfall aufzulesen, wegzuwischen oder wegzutransportieren hat. Der ICE 9558 nach Paris-Est fährt pünktlich los. Und ich lerne die erste Lektion meiner kurzen Europareise: Es gibt Züge, die auf Menschen, und Menschen, die auf Züge warten. Aus meiner Kindheit kenne ich nur letztere Version, trippelnd stand ich immer am Bahnsteig meiner kleinen Kreisstadt und wartete, dass in der Ferne die Lichter und dann die Wagen dazu um die Kurve bogen.

Nun aber wartet dieser ICE auf mich, in dem ich mich mitten in Frankfurt fast wie in Frankreich fühle, denn die Stimme des Zugchefs säuselt mit schönstem französischem Akzent: „Ai wisch jü a pläsongt schurnee“, und als ich ihn später im Erste-Klasse-Abteil an mir vorbeischlendern sehe mit seinem dicken Schnurrbart, erinnert mich Monsieur Zuhair an den Mann aus der Frischkäsewerbung meiner Kindheit („Der frische Franzose“), nur mit Schaffner- statt mit Baskenmütze.

Ansonsten ist aber alles deutsch und vertraut im ICE: Dunkelblaue Ledersessel mit hellblauer Kopfstütze, es gibt deutsche Beschriftungen und eine deutsche Zeitung, der Abstand zum Vordersitz beträgt 50 Zentimeter und von Lehne zu Lehne einen Meter – mehr Platz als in der Businessclass auf innereuropäischen Flügen. Das „City-Frühstück“ ist à la français – also nicht gerade üppig: ein Croissant, ein Brötchen, zwei Butterstückchen, zwei Konfitüren, Kaffee. Auf dem kleinen Bildschirm im Rücken des Vordersitzes flimmert ein sehr deutsches Videoprogramm mit der neusten Ausgabe von Bahn-TV über den Bahnhof von Uelzen.

Und das Tempo, der Speed? Wird man davon high? Man merkt ihn zunächst nur, wenn man auf den Geschwindigkeitsanzeiger am Ende des Wagens schaut – 250, 260, 270. In Deutschland und im Elsass fährt der Zug noch auf einem älteren Streckenabschnitt mit Höchstgeschwindigkeit 300 Stundenkilometern, erst hinter den Vogesen in Baudrecourt beginnt die neu gebaute Rennstrecke, die die Passagiere sprichwörtlich nach vorne Richtung Zugführer zieht. 280, 290, 300, 305, 310. Ein Mann muss seinen Sohn zurückhalten, der gern zum Zugführer in die Kabine möchte. Aber dann – voilà – dürfen wir tatsächlich alle drei hinein.

315, 318. Es mag an der Tropfenform des Zugkopfes liegen, dass einen die Geschwindigkeit wie ein Rausch umfängt. Sträucher, Bäume, Strommasten rasen an der Scheibe vorbei, ein Rauschen und Dröhnen, nur noch übertönt von der Stimme des elsässischen Zugführers Claude Buchi, der in perfektem Deutsch sagt: „Vor der nächsten Brücke haben Sie eine weiße Gedenktafel da!“

Wuuuusch, und schon ist es vorbeigerauscht, das Schild, das besagt, dass hier am 3. April 2007 ein TGV die bisherige Höchstmarke von 574,8 Stundenkilometern aufgestellt hat. Kein Zug weltweit war bisher schneller. Zum Vergleich: Ein Düsenjet, etwa eine Boeing 737, fliegt maximal mit Tempo 980. Der Rekord-TGV war freilich ein Prototyp, die Superschnellzüge, die hier im Liniendienst fahren, sind deutlich langsamer.

320, 322, 327 Stundenkilometer, ist auf der Anzeigetafel zu lesen. Pffff! Mir kommt die Schnellreise durch die Region Champagne-Ardenne trotzdem vor wie ein Flug. Bald schon bremst der ICE ab, 300, 295, 290 Stundenkilometer. Kurz vor dem Ziel haben wir S-Bahn-Tempo erreicht, ruckeln durch die Vororte der französischen Hauptstadt, dann folgt die Punktlandung in Paris.

Paris–Lille, TGV 7065, 62 Minuten

Es ist faszinierend, wie eigentümlich einen die Gegenwart empfängt, wenn man soeben in der Zukunft war. Vom Gare de l’Est zum Gare du Nord ist es nur ein kurzer Weg, doch er kommt einem lang vor, weil man gehen muss und nicht fliegen darf. Seine Architektur aus Neoklassizismus und Metallstrukturen des 19. Jahrhunderts werfen den Reisenden am Gare du Nord gar ein wenig zurück – auch in die Traditionen der Franzosen. Die französischen Bahnhöfe kennen zwar die schnellsten Züge, aber auch die unverrückbarsten Strukturen. Zum Beispiel die, dass man in seinen Zug, auch wenn er längst auf dem Gleis steht, erst einsteigt, wenn er auf der Anzeigetafel erscheint. Ratter, ratter, klack, klack, klack. Erst als nach unendlichem Warten der TGV nach Lille-Flandres aufgerufen wird, strömen alle zu dem Gefährt – und werden bereits davor von den Schaffnern zwecks Ticketkontrolle abgefangen.

Das hat den Vorteil, dass man im Inneren des Zuges nicht mehr hektisch nach den Fahrscheinen zu suchen braucht – und den Nachteil, dass man garantiert keinen Schaffner oder irgendeinen Diensthabenden sehen wird. 62 Minuten, 228 Kilometer ist man ganz für sich. Ein Zugrestaurant ist zwar vorhanden, aber nicht in Betrieb, eine Am-Platz-Bedienung gibt es nicht. Gar nichts. Nur die Lampen am Fenster in der karmesinrot ausgelegten Ersten Klasse erinnern ein wenig an Speisewagen, ansonsten ist es selbst hier ein bisschen wie in der Sardinenbüchse: Die Rückenlehne des grüngrauen TGV-Polstersessels mit dem nussbraunen Kopfschutz ist – anders als im deutschen ICE – nicht verstellbar, die beiden gegenüberliegenden Sitzflächen haben einen Abstand von gerade einmal 55 Zentimeter, die Sitze selbst sind 65 Zentimeter breit und 55 Zentimeter tief. Der TGV ist voll besetzt mit gut gekleideten Ehepaaren, die ihre Einkaufstüten mit Markennamen auf dem Schoß balancieren. Nicht nur für derlei Beladene ist es nicht so richtig bequem. In der Zweiten Klasse mit ihren gelbgrauen Sitzen singt und trommelt derweil eine Gruppe Pfadfinderinnen. Da ist es doch schön, dass wir so schnell in Lille und alsbald in der Zukunft landen.

Lille–London, EST 9157, 1:49 Stunden

Von der Gegenwart benötigt man exakt 519 Schritte dorthin. Denn während einen der Bahnhof Lille-Flandres mit seinen Steinbögen auf der neogotischen Fassade samt 140 Jahre alter Bahnhofsuhr wie ein alter Freund empfängt, wirkt der 1993 fertig gestellte Gare de Lille Europe kühl und futuristisch, wie ein gläserner, 750 Meter langer Wal. Aus dieser Bahnkathedrale starten die Eurostars hinüber auf die Insel nach London – mit Selbstbedienungsautomaten, mit Ticketkontrolle, Passkontrolle, Sicherheitscheck, Gepäck- und nochmaliger Passkontrolle, mit einem Warteraum für das „Embarquement“ und einem „Boarding Point“ hat man das Gefühl, in einem Flughafen zu sein. Wo ist mein alter Bahnhof aus der Kindheit mit knackendem Lautsprecher, abgeblätterten Werbetafeln und der freundlichen Frau im Kiosk? „Dampfschnaubend Thier! Seit du geboren, die Poesie des Reisens flieht“, dichtete der ewige Romantiker Kerner, und ich gebe ihm – bei allem Komfort der Neuzeit – recht.

Auch an Bord kommt man sich vor wie im Flieger – das ist nicht zuletzt das Verdienst von Bruce, dem Darling in der First Class, der uns marinierte Champignons, Lammeintopf mit Brokkoli und Schokoladen-Karamell-Törtchen mit einer professionellen Nettigkeit kredenzt, die durchaus mit Lufthansa, Air France & Co. mithalten kann.

Ansonsten? Grau, alles ist grau: Die Sitze in der Ersten Klasse (67 Zentimeter breit, 45 Zentimeter tief, 62 Zentimeter Sitzabstand, braune Kopfstützen), die Plätze in der zweiten Klasse (50 Zentimeter breit, 40 Zentimeter tief, 30 Zentimeter Sitzabstand, braune Streifen) bis zu den Uniformen des Zugpersonals, die ein bisschen wie verwaschene Arztkittel aussehen.

Die Fahrt durch den 50 Kilometer langen Eurotunnel dauert gerade einmal 23 Minuten, die der Eurostar mit einer Maximalgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern absolviert, ansonsten durchfliegt er die pittoreske südenglische Landschaft mit maximal 300 Stundenkilometern, aber man merkt es nicht bei all der grauen Behaglichkeit. Bleibt noch die simple Erkenntnis, dass der Eurostar einem TGV bis ins Detail ähnlich ist, nur dass die Erste Klasse hier in der Mitte der insgesamt 18 Wagen liegt, beim TGV liegt sie an den beiden Enden des Zuges. Ansonsten finden sich eine identische Restaurantausstattung und die gleiche Technik, die beim Eurostar für die Tunneldurchfahrt lediglich etwas modifiziert wurde. Und die Bahnhöfe sind dieselben. Glaspaläste mit Passkontrollen, umglasten Warteräumen und Fließbändern, wobei London-St. Pancras mit Champagnerbar und diversen Lokalitäten mehr urbanes Leben ausstrahlt als die Stationen in Frankreich. Und davon dürfen wir uns am nächsten Tag überzeugen.

London–Brüssel, EST 9138, 2:20 Stunden

Die Souvenirläden im Sicherheitsbereich von St. Pancras sind überlaufen wie Duty-Free-Shops an jedem beliebigen Flughafen. Im Eurostar nach Brüssel herrscht ebenfalls Flugzeugatmosphäre – vor allem wegen des Tomatensaftes, den Zugstewardess Suzy serviert, aber auch wegen der Erfrischungstücher, die sie reicht. Also alles da, um sich zurückzulehnen und die Mitreisenden zu betrachten – wie ein Händchen haltendes Pärchen am Nebentisch: Könnte die Mittdreißigerin mit Pagenkopf nicht vielmehr die Tochter des älteren Herren sein, den sie so verliebt anstarrt? Ist er ihr Chef, sind sie heimlich hier? Es wirkt so. Wenn die Gedanken zu fliegen beginnen, liebe ich das Zugfahren besonders.

Brüssel–Köln, THA 9453, 1:43 Stunden

Ich liebe aber auch den Komfort. Im Thalys gibt es für Passagiere in der Comfort 1, dem Erste-Klasse-Äquivalent, kostenlosen Internetzugang, Gratismahlzeiten am Platz und die Erlaubnis zur Nutzung der VIP-Lounges in Köln, Amsterdam, Schiphol und Rotterdam. Es gibt eine Steckdose am Platz, aber keine separate Kleiderablage wie im Eurostar, dafür ist der Platz mit 45 Zentimeter Tiefe und 65 Zentimeter Breite ähnlich bemessen. Auffällig ist, dass der Zug, an dem die deutschen, französischen und belgischen Bahnen beteiligt sind, tatsächlich international ist: An Bord wird Niederländisch, Französisch und Deutsch gesprochen, und das „Hühnchen mit Safranreis“ gibt es wahlweise auch als „Chicken Tikka Massala & Saffron Rice“, als „Poulet & riz et safran“ oder als „kip met safraanrijst“. Ansonsten läuft auch hier alles wie am Schnürchen, keine Verspätung, die Zeit im Zug vergeht, ja, wie im Fluge, nach nicht einmal zwei Stunden ist der Kölner Dom zu sehen.

Nein, das ist kein nostalgisches Zugreisen mehr, das ist der Sieg von Effizienz über die Tradition und von Schnelligkeit über das Träumen. Europas grenzüberschreitende Superschnellzüge sind sicher nichts für Bahnnostalgiker, dafür sind Bahnhöfe und Abteile zu genormt, aber sie sind eine Alternative für Flugreisen auf Strecken von bis zu vier Stunden. Man reist schneller und bequemer als im Flugzeug – und übrigens auch umweltfreundlicher. Besonders schnell im ICE, besonders bequem im Eurostar, besonders international im Thalys, besonders effektiv im TGV. In jedem dieser Züge, die die Zukunft sind, macht das Reisen durchaus Spaß. Man muss es ja nicht gleich so pessimistisch sehen wie damals Justinus Kerner, der sein Gedicht „Im Eisenbahnhofe“ beschloss mit den Worten: „Fahr’ zu, o Mensch! treib’s auf die Spitze, vom Dampfschiff bis zum Schiff der Luft! Flieg’ mit dem Aar, flieg’ mit dem Blitze! Kommst weiter nicht, als bis zur Gruft.“

Preisbeispiele: Frankfurt–Paris ab 39 Euro, Paris–Lille ab 17 Euro, Lille–London ab 50 Euro, London–Brüssel ab 42,50 Euro, Brüssel–Köln ab 19 Euro.

Die Reise wurde unterstützt von Deutsche Bahn, SNCF, Eurostar und Thalys.