120 Longhornrinder auf dem abgesperrten Washington Boulevard, dazu zehn Cowboys zu Pferd und zwei riesige Pick-ups: Zum Auftakt der Detroit Motor Show zeigte Chrysler nicht nur die Neuauflage des Dodge Ram. Die kleine organisierte Stampede war auch eine Aussage zum Selbstverständnis der amerikanischen Hersteller. Hier stehen wir, wir können nicht anders – und vor allem: Wir wollen es auch nicht.
Dieser Eindruck drängt sich ebenfalls in der Messehalle auf. Zwar ist die Debatte um Klimawandel und teures Öl auch bei Ford, Chrysler und General Motors angekommen, aber eben auf die amerikanische Art: Kleine, leichte und damit schon von vornherein sparsamere Autos werden kaum oder gar nicht ausgestellt, überall sieht man wie jedes Jahr große oder riesige Pick-ups und Geländewagen. Die tragen zwar häufig den Hinweis „Hybrid“ oder „FlexFuel“, was bedeutet, dass sie mit Unterstützung eines Elektromotors fahren oder mit BioEthanol betankt werden können. Aber rein äußerlich zeigen diese Autos keine Spur des Umdenkens.
„Es ist auch schwierig, neue Umwelttechnik formal umzusetzen“, sagt Mini-Designchef Gert Hildebrand. Die Menschen hätten die Designsprache ihrer Autos über lange Jahre gelernt und seien daran gewöhnt. „Der Pick-up steht eben auch für den wilden Westen, den freien Westen.“
Und bei Ford steht er für den Erfolg der gesamten Firma. Zu der Show für die Neuauflage des F-150 waren auch Bandarbeiter des Unternehmens geladen, die jede kleine Äußerung ihrer Manager lautstark bejubelten. Kein Wunder, die F-Serie ist seit 30 Jahren das meistverkaufte Auto in den USA, vergangenes Jahr fand die Pick-up-Baureihe fast 700 000 neue Käufer, 60 Prozent davon nahmen den F-150. „Wenn dieses Auto nicht die Nummer eins bleibt, dann hat Ford große Schwierigkeiten“, sagt Mark Williams vom „Truck Trend Magazine“. Und so setzt der Hersteller auf Bewährtes: V8-Zylinder mit 4,6 und 5,4 Liter Hubraum. Immerhin ist für 2010 erstmals ein Dieselmotor geplant, und der gilt hier schon als alternativer Antrieb.
Darüber kann man den Kopf schütteln, aber nur als Europäer. Die amerikanischen Käufer mögen große Autos mit potenten Benzinmotoren, und die Hersteller wären schlecht beraten, ihnen diese Ware nicht anzubieten. Auch die Japaner, die bei uns das Image der unauffälligen Umweltbewussten pflegen, spielen jenseits des Atlantiks ein amerikanisches Blatt. Der Nissan Armada etwa ist ein gewaltiger, mehr als mannshoher Geländewagen von 5,25 Meter Länge, und am Toyota-Stand präsentiert sich der nicht minder beeindruckende Pick-up Tundra stolz als „Truck of the Year 2008“.
„Wir dürfen nicht vergessen, dass wir nicht in der Planwirtschaft sind“, sagt Carl-Peter Forster, früher Opel-Chef und heute verantwortlich für alle europäischen Aktivitäten der Opel-Mutterfirma General Motors. „Es gibt Leute, für die Energiesparen nicht hoch auf ihrer Liste ist. Wir können nicht sagen, wir bedienen die einen und die anderen nicht. Irgendjemand bedient immer die anderen.“
Dennoch gibt es auch neue Töne aus den Chefetagen der amerikanischen Hersteller. „Wir haben erkannt, dass Größe nicht mehr alles ist“, sagt etwa Chrysler-Vorstand Tom LaSorda. An den Ständen seiner Marken Chrysler, Jeep und Dodge allerdings fehlen Produkte, die diese Aussage untermauern. Hier wirken Ford und General Motors schon glaubwürdiger. Ford zeigt wenigstens eine neue Benzinmotoren-Generation mit Turbolader und Direkteinspritzung, die bis zu 30 Prozent weniger verbrauchen soll. Und General Motors scheint im einhundertsten Jahr seines Bestehens aus einer langjährigen Starre aufzuwachen: Auf der Messe präsentiert sich der Konzern im Vergleich mit den amerikanischen Konkurrenten geradezu als Umweltaktivist. BioEthanol wird als kurzfristig verfügbarer Ölersatz angepriesen, es sind kompakte Opel-Modelle unter dem Markennamen Saturn zu sehen, gleich drei Konzernmarken (GMC, Chevrolet, Cadillac) haben Modelle mit Hybridtechnik am Stand, und am Ende soll auch noch die Brennstoffzelle schneller serienreif sein, als die meisten Experten gedacht haben.
„Ende 2009 wollen wir technisch konkurrenzfähig sein. Das ist ein ehrgeiziges Ziel, aber wir können es schaffen“, sagt Larry Burns, GM-Vizepräsident, verantwortlich für Forschung und Entwicklung. Um das Auto, das mit einer Art Kraftwerk an Bord aus Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie erzeugt, bei den US-Kunden akzeptabel zu machen, bringt Burns die Technik nicht in einem Stadtflitzer, sondern – natürlich – in einem Geländewagenmodell. Der 4,80 Meter lange Chevrolet Equinox sei geräumig, fahre mit der Brennstoffzelle sehr flott und habe eine Reichweite von knapp 500 Kilometern. „Wir werden das mit 100 Autos bis Ende 2009 testen. Das wird der weltgrößte Markttest für Brennstoffzellenautos sein, und es werden ganz normale Familien ganz normale Strecken damit fahren.“
Burns ist anders, als man sich einen General-Motors-Manager in dieser Position vorstellt. Neben dem auch körperlich großen GM-Chef Rick Wagoner und der 75-jährigen Autolegende Bob Lutz als GM-Vize wirkt der schmächtige Forschungs-Chef wie fehl am Platze. Burns spricht leise, fast nuschelnd, doch was er sagt, könnte die Autowelt verändern. „Unser Ziel ist es, das Brennstoffzellenauto zum Preis eines konventionellen Autos anzubieten.“
Dass andere Hersteller wie etwa VW die Kosten für einen Brennstoffzellenantrieb derzeit auf das 100-fache eines Benzinmotors einschätzen, ficht Larry Burns nicht an. Er hat ja in der vergangenen Woche auch die Prognose geäußert, dass binnen zehn Jahren Serienautos ohne Fahrer auskommen können. Von Zweifeln scheint Burns sich grundsätzlich nicht aufhalten lassen zu wollen. „So funktioniert technische Entwicklung nicht.“ Die Technik der Brennstoffzelle habe man spätestens 2009 im Griff, und dann müsse eben an den Kosten gearbeitet werden. „Die Welt verpasst eine große Chance, wenn wir nicht versuchen, das hinzubekommen.“
