- Der Flughafen bei Erding nordöstlich von München trägt den Namen "Franz-Josef Strauß". Zu Recht. Kein Politiker der Nachkriegszeit war persönlich so stark in der Luftfahrt und der Flugzeugindustrie engagiert wir er, der enthusiastische Privatflieger, der auch als Fluggast gern ins Cockpit kam, um selbst den Steuerknüppel in die Hand zu nehmen. Man kann ihn getrost als den Vater jenes Großflughafens weit draußen vor der Bayern-Metropole bezeichnen. Zu keiner Zeit aber stand bei dessen Planung die Idee im Raum, den alten Flughafen Riem in der Stadt als City-Airport beizubehalten, und sei es auch nur für Geschäftsflieger. Dies wohlgemerkt, obgleich der Weg nach Erding ziemlich weit ist. Der so begehrte Standort München nahm daran keinerlei Schaden. Im Gegenteil, "Franz-Josef Strauß" ist ein Wachstumsmotor, dynamisch wie der Namenspate in seinen besten Zeiten.
Auch der Gedanke an München sollte beitragen zur Abkühlung der hitzigen Debatte in Berlin, ob die Schließung des Stadtflughafens Tempelhof die Wirtschaftskraft der Hauptstadt beeinträchtige.
Der Flughafen Tempelhof ist traditionsreich, keine Frage. Die große Halle ist ein Erlebnis, der ganze Bau steht unter Denkmalschutz, niemand darf und will ihn abreißen. Er erinnert uns an die Luftbrücke, jene einzigartige, opferreiche und erfolgreiche Willensbekundung der Freiheit vor 60 Jahren. Obwohl dies auch nicht die ganze Geschichte jenes Flughafens ist, der in den 30er und 40er Jahren gebaut wurde - wenn wir schon seiner Vergangenheit ein so großes Gewicht beimessen wollen. Diese sollte jedenfalls kein Grund dafür sein, dass von dort unbedingt weiterhin Flugzeuge starten müssen, obwohl die Bedingungen sich längst geändert haben, in politischer Hinsicht wie in verkehrstechnischer. Ein zugängliches Gelände für einen "Luftfahrt-Park" mit starkem Bezug zur Luftbrücke wäre zum Gedenken allemal besser geeignet als ein fast vier Quadratkilometer großes, hermetisch mit Stacheldraht umgebenes Areal mitten in der Stadt.
Es müssen schließlich auch nicht alle ehrwürdigen, so wunderschönen Bahnhofsgebäude aus der guten alten Zeit noch von modernen Zügen angefahren werden. Manch traditionsreiches Gebäude hat irgendwann ausgedient, vor allem, wenn es technischen Anforderungen dient, und darf im Ruhestand eitel glänzen. Vom Berliner Funkturm, dem von den Berlinern so verehrten "Langen Lulatsch", von dem das erste Fernsehprogramm der Welt über den Äther ging, der den einst so wichtigen Sender Freies Berlin in den unfreien Osten ausstrahlte, wird seit vielen Jahren kein Rundfunk mehr übertragen. Und das Konrad-Adenauer-Haus in Bonn, traditionsreiche Stätte der großen Zeit der CDU, ist nicht nur verlassen von seiner Partei. Es wurde abgerissen, einfach so. Etwas, was keiner mit Tempelhof vorhat. Der Plan der Filmstudios von Babelsberg, in die Hangars einzuziehen, im Zusammenhang mit einem Medienpark, zeigt, dass es beste Alternativen für das größte Gebäude Mitteleuropas gibt, mit einem Vielfachen an Arbeitsplätzen, die ein Flughafen dort bieten könnte. Mit Glamour und mit großer weiter Welt. Nach Hollywood und Bollywood nun in Berlin: Tempelwood. Was könnte es Schöneres geben?
Fast bizarr mutet die Diskussion über den Stellenwert des Flugverkehrs in Tempelhof an: Die Entfernung auf der neuen Autobahn zwischen der Auffahrt Tempelhof und dem neuen BBI in Schönefeld - bei Einhaltung aller Höchstgeschwindigkeiten - wird gerade mal 12 oder 13 Minuten betragen. Als Gegenmodell zu "Franz-Josef Strauß" bei München-Erding liegt Schönefeld nämlich an der Stadtgrenze, teils sogar auf Berliner Stadtgebiet. 12 bis 13 Minuten - die Zeitdifferenz soll unzumutbar sein? Für diese minimale Einsparung soll die grüne Lunge inmitten der Wohngebiete nur für Düsenjets und andere Flugzeuge vorbehalten sein?
Mehrere Hunderttausend Menschen müssen sich jeden Start, jede Landung, jede Rollbewegung mit anhören, müssen die allgegenwärtigen Kerosinwolken riechen. Sicherheitszonen gibt es nicht: Schießt mal ein Jet über die Startbahn hinaus, wie wir es nicht selten von Flughäfen lesen müssen, so landet er im Falle Tempelhofs in Wohnhäusern - oder vor dem Tresen der Gaststätte "Zur Rollbahn".
Ein Argument für die Offenhaltung lautet stets: Ist der Airport einmal geschlossen, kann er dort nie wieder eröffnet werden. Das stimmt. Aber deshalb, weil dieser Standort in einem Stadtzentrum einfach nicht genehmigungsfähig wäre - ein zweifelhaftes Argument also. Dass aus Tempelhof-Schöneberg besonders viele Unterschriften für den Weiterbetrieb kamen, mag für den Stolz der Tempelhofer auf "ihren" Flughafen sprechen. Doch liegt das meiste Gebiet dieses großen Bezirkes eben außerhalb des Lärmkorridors.
Auch in anderen Hauptstädten hat man längst begriffen, dass Airports in solcher Lage unzeitgemäß sind, aus Gründen der Sicherheit, der Umwelt und vor allem der Lärmbelastung. Hier nur zwei weitere Beispiele aus fern und nah: Immens weit ist seit wenigen Jahren der Weg aus der Boomtown Hongkong heraus zum neuen Airport. Dennoch wurde der alte, mitten im Zentrum gelegene, selbstverständlich komplett aufgegeben, auch für Geschäfts- oder Privatflieger. Hongkongs Wirtschaft brummt mehr denn je, keiner weint dem City-Airport eine Träne nach - und dies in einem Land, in dem Lärmschutz und Umwelt gewiss nicht oberste Priorität genießen, sondern wirtschaftlicher Ehrgeiz. Der alte Stadtflughafen in Oslo ist geschlossen, der neue liegt 56 (!) Kilometer außerhalb. Dass deswegen Unternehmen aus der norwegischen Hauptstadt abgezogen wären, ist nicht bekannt. Zwei Beispiele zum Thema: Alle Welt beneide Berlin um den Stadtflughafen.
Und übrigens: In Hamburg liebäugelt auch die CDU mit einer Verlegung des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel nach Kaltenkirchen, fast auf halbem Weg nach Kiel. Jene Partei also, die für ein Berlin ohne Tempelhof gehörige Wachstumseinbußen an die Wand malt. Falls alles nach Kaltenkirchen wandere, so sagt der verkehrspolitische Sprecher der Union, Klaus-Peter Hesse, werde Fuhlsbüttel für Linienverkehr wie für Privatflieger natürlich gesperrt. Furcht vor Standortnachteilen hat dort offenbar kein Mensch. Schon gar nicht spielt in der Hansestadt das Argument eine Rolle, Fuhlsbüttel sei der älteste deutsche Flughafen-Standort, zehn Jahre älter als Tempelhof, Pionier der großen Freiheit über den Wolken und müsse deshalb in alle Ewigkeit weiterbetrieben werden. Hamburg blickt nach vorn.
Die Hansestadt ist für die derzeit so emotional geführte Debatte aber auch aus einem anderen Grund interessant, im Zusammenhang mit der Frage nämlich, ob der Berliner Senat verwerflich handele, wenn er einen - unter Umständen erfolgreichen - Volksentscheid für den Weiterbetrieb in Tempelhof ignoriere. Der CDU-Senat in Hamburg jedenfalls hat dort im Jahre 2004 einen erfolgreichen Volksentscheid gegen ein Vorhaben der Stadt einfach ignoriert. Über drei Viertel der Hamburger hatten sich dabei gegen die Privatisierung einer Klinik ausgesprochen. Die Landesregierung jedoch konnte dagegen gute Gründe anführen, blieb bei ihrer Haltung, und privatisierte. Zu Recht. Dabei konnte sie nicht einmal die juristische Gefährdung eines Großvorhabens anführen in der Dimension von BBI mit 40 000 Arbeitsplätzen und Bau-Investitionen von viereinhalb Milliarden Euro.
Denn eines ist auch klar: Planfeststellungsbeschluss und Landesentwicklungsplan, die juristischen Grundlagen von BBI, sind juristisch in Gefahr, falls Tempelhof als "Verkehrsflughafen" entgegen dem Konsensbeschluss von Bund, Berlin und Brandenburg aus dem Jahre 1996 offen gehalten würde. Das geht eindeutig aus Gutachten hervor, auch aus jenem des Bundesfinanzministeriums von 2007, auf das sich die Befürworter der Offenhaltung gern berufen. Das Oberverwaltungs- und das Bundesverwaltungsgericht sahen dies genau so. Es nutzt nichts, dies immer wieder zu bestreiten.
Das Gutachten des Bundes sieht nur bei einer Variante ein vergleichsweise geringes Risiko: Falls eine Klinik oder ein Kongresszentrum in Tempelhof eingerichtet würde - und der Flugverkehr sich ausschließlich darauf bezöge. Für diese Variante allerdings geht die Debatte um einen City-Airport für Geschäftsflieger ins Leere. Das Ziel des Volksbegehrens gar, ein dauerhafter "Verkehrsflughafen", ist juristisch unhaltbar. Überhaupt ist nicht so recht klar, wofür sich die Befürworter einer Offenhaltung eigentlich einsetzen: Geschäftsflughafen, Verkehrsflughafen, Sonderflugplatz? Es scheint, als werde je nach Opportunität und Diskussionsverlauf diese oder jene Variante ins Spiel gebracht. Und, ganz am Rande: Es kamen zwar 205 000 Unterschriften für einen Volksentscheid zusammen, damit hat aber das Volk Berlins noch lange nicht entschieden, es ist gerade ein Fünftel über dem Soll für das Volksbegehren - und gut acht Prozent aller Stimmberechtigten der Stadt. Und das nach einer stadtweiten Kampagne und vier Monaten Zeit für die Unterschriften.
So oder so: Erst nach dem Volksentscheid, bei dem alle Stimmberechtigten "ja" oder "nein" ankreuzen können, würde sich der tatsächliche Wille der Berliner andeuten. Und - siehe Hamburg - es kann anschließend auch noch gute Gründe für die Politik geben, unabhängig vom Ausgang der eigenen Linie zu folgen. Anders als bei dem kommunalen Bürgerbegehren wie bei der Dresdener Elbschlösschenbrücke ist ein Entscheid auf Berliner Landesebene eben nicht bindend. Das haben die Gesetzgeber nach Abwägung so eingerichtet. Große Geschütze wie "Willkür", "Arroganz", gar der Ruf nach dem Bundesverfassungsgericht und ähnliche Kaliber zielen da ins Leere, sie torpedieren eine sachliche Debatte. Und zum Thema Verfassung und Gericht: Soll denn unsere repräsentative Demokratie in Frage gestellt werden? Wer dies beabsichtigt, möge es auch klar so formulieren - und sich alle Folgen ausmalen.
Durchaus diesseits juristischer Argumente offenbaren sich auch gewichtige wirtschaftliche Gründe, Tempelhof wegen BBI zu schließen. Hochinteressant ist in dem Zusammenhang ein umfassender Beitrag in der Zeitschrift "Strategy and Business". Die beiden Autoren Cyrus F. Freidheim und Thomas Hansson haben in ihrer Studie die wirtschaftliche Situation internationaler Metropolen mit Single-Airports verglichen mit konkurrierenden Situationen. Sie kommen eindeutig zu dem Ergebnis: Nur Single Airports sind geeignet, die wirtschaftlichen Potenzen eines Luftdrehkreuzes zu entfalten, wie es München mit Erding vorführte. In Paris, Montreal und auch Washington dagegen, allesamt mit mehreren Flughäfen ausgestattet, hätten die neuen Drehkreuze ihre Wirtschaftskraft nur suboptimal entwickeln können. Wenn es früher hieß, "alle Wege führen nach Rom", so schreiben die Autoren, dann müsse es heute heißen, "alle Airlines landen hier". Allenfalls Megametropolen wie New York fahren - und fliegen - besser mit mehreren Standorten.
Wobei die neuerliche Gegenkampagne, die die Schließung Tempelhofs betreibt und jetzt ausschließlich auf Neid-Argumente setzt ("Kein Flughafen für Superreiche") mehr als töricht daher kommt. "Superreiche" sind jene Spezies, die bisweilen viele Arbeitsplätze schaffen. Dass sie allerdings die Stadt, gemeinsam mit dem Flugbetrieb in Tempelhof, verlassen, darf sehr bezweifelt werden.
Vielleicht kann ja auch eine andere Idee die Debatte auf eine friedliche Ebene verlagern: Noch hat der neue Flughafen BBI keinen Namen. Wir könnten ihn nach dem Vater der Luftbrücke benennen, "Lucius D. Clay", oder nach "Gail Halvorsen", dem berühmtesten aller Rosinenbomber-Piloten von 1948/49. Oder, etwas ausgefallener: Nennen wir ihn einfach "Tempelhof". Warum denn nicht? "Berlin-Tempelhof International (BTI)". Ein großer Name würde fortleben. Im Sinne des Andenkens und im Dienste der Zukunft Berlins.
Ulli Kulke wohnt in Tempelhof in der Einflugschneise. Ehe Sie jetzt fragen "Wer war zuerst da? Ulli Kulke oder der Flughafen?", antwortet Ulli Kulke schon: Er ist hingezogen, als es einen Schließungsbeschluss gab.
