Nahverkehr

Milliardendeal: Deutsche Bahn kauft 400 neue Regionalzüge

Seit Monaten schlägt sich die Deutsche Bahn (DB) mit Problemen bei den Talent-2-Zügen von Bombardier herum, nur häppchenweise erhalten die Regionalzüge, die zum Teil seit 2009 im Einsatz sein sollten, ihre Zulassungen.

Die Ausfälle binden die gerade im Winter dringend nötigen Reserven, die langwierigen Nachbesserungen der neuen Züge sind teuer, und zuletzt ramponiert das Hickhack zwischen DB und Hersteller das Image beider Unternehmen - doch mit Pannen dieser Art soll jetzt Schluss sein. Künftig geht die Bahn bei der Beschaffung neuer Züge verstärkt neue Wege. Auftakt ist die Bestellung von bis zu 400 Regionaltriebzügen mit einem Volumen von bis zu zwei Milliarden Euro. Damit ist der Auftrag einer der größten der Geschichte der DB.

Die Bahn will bis 2018 bis zu 400 Regionalzüge kaufen. Der Auftrag ging aber nicht wie meist üblich an einen Hersteller oder an ein Konsortium, sondern an drei Anbieter gleichzeitig: an den Berliner Bahnbauer Stadler, die deutsche Tochter des französischen Alstom-Konzerns sowie den spanischen Hersteller Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Die Bahn verfolgt damit das Prinzip des nachgelagerten Wettbewerbs und verspricht sich davon im ersten Schritt zwei Vorteile. Sie will sich mit dem nun abgeschlossenen Rahmenvertrag mehrere Anbieter sichern, bei denen sie ohne aufwendige und zeitintensive Ausschreibung Züge abrufen kann. Ab einem bestimmten Volumen sind europaweite Ausschreibungen nötig, deren vorgeschriebene Verfahren können aber bis zur Erteilung des Auftrages rund zwei Jahre in Anspruch nehmen. Erst dann kann mit der Produktion der Züge begonnen werden. Zwar hat ein Bahnbetreiber bis zur Übernahme des Betriebs auf einem Netz in Deutschland drei bis vier Jahre Zeit. Doch die Dauer der Ausschreibung kostet wertvolle Monate, die zur Erprobung und Zulassung der Bahnen benötigt werden. Bestes Beispiel ist der Fall Talent 2 von Bombardier. Noch heute ist nicht abzusehen, wann die im Februar 2007 bestellten 321 Wagen mit einem Wert von 1,2 Milliarden Euro eine Zulassung bekommen werden.

Der zweite Vorteil dieses Vergabeverfahrens ist die Tatsache, dass alle drei Anbieter bei einem Abruf erneut in Konkurrenz zueinander treten und im direkten Vergleich mit den anderen Herstellern ihre Züge anbieten müssen - Wettbewerb belebt bekanntlich das Geschäft und soll dafür sorgen, dass die Bahnbauer dann bestmögliche Qualität liefern.

Die Deutsche Bahn verfolgt mit dem neuen Rahmenvertrag aber ein weiteres Ziel, das mittelfristig die Zahl der vielen Pannen beim Bau, der Zulassung und letztlich dem Betrieb von Zügen auf deutschen Schienen minimieren soll: Der Konzern hat keinem der großen und üblichen "Hoflieferanten" den Zuschlag erteilt, sondern ausländischen und mittelständischen Unternehmen, die bislang zum Teil - wie beispielsweise CAF - kein großes Gewicht auf dem deutschen Markt hatten. Damit will die Bahn die Wettbewerber der Branchenriesen Bombardier und Siemens stärken, mit denen der DB-Konzern in der Vergangenheit häufig im Clinch wegen Problemen bei Zügen lag. Zwar konzentriert sich Siemens in Deutschland auf Hochgeschwindigkeitszüge, Bombardier aber hatte mitgeboten und war unterlegen. "Wir haben kein Interesse an einem Oligopol bei den Bahntechnikherstellern", sagt ein DB-Manager.

Beim Berliner Bahnbauer Stadler rechnet man sich gute Chancen aus, gegenüber den anderen Anbietern bestehen zu können: "Unsere Stärke sind maßgeschneiderte Züge für die Kunden", sagte eine Sprecherin. Der Auftrag der DB sei einer der größten, den es je in der Branche gegeben habe, dennoch warnt man bei Stadler vor verfrühter Euphorie: "Noch haben wir keinen konkreten Auftrag, mit dem Rahmenvertrag sichert sich die Bahn Anbieter, nicht mehr." Stadler habe bereits mit der Bahn einen ähnlichen Vertrag gehabt - abgerufen wurde bislang nichts. Stadler hatte jüngst seine Produktionskapazitäten in Berlin deutlich aufgestockt.