. Es war die kühne Vision von Verkehrs- und Stadtplanern: Eine zusätzliche U-Bahnlinie hatten sie entworfen, vom Stadtzentrum nach Marzahn. Einen Namen hatte diese Vision sogar, er hätte U 11 lauten sollen - doch gebaut freilich wurde die Linie nie.

Dabei ist diese U-Bahn-Linie nicht ohne Reiz. Wenn im Feierabendverkehr auf der Landsberger Allee die Autos nur langsam in Stop-and-go vorwärts kommen, an jeder Ampel der Verkehr zum Stillstand kommt und man sich dann vorstellt, dass wenige Meter darunter eine U-Bahn durch den Tunnel jagen könnte, in der man sitzen würde - das hat schon was.

Erste Ideen für vergleichbare Strecken gab es angeblich schon in den späten 30er-Jahren. Zu DDR-Zeiten wurde sie wohl weitergedacht, schließlich sollten die Großwohngebiete Marzahn und Hellersdorf möglichst gut an die Innenstadt angebunden werden. Dieser Plan bekam in den 90er-Jahren schließlich den Namen "U 11". Die Begeisterung nach der Wiedervereinigung muss groß gewesen sein: Die Stadt im Aufbruch, der Magnetschwebezug Transrapid sollte Hamburg mit Berlin verbinden, alles sollte möglichst gut und vor allem schnell zu erreichen sein, auch der Lehrter Bahnhof von Marzahn aus. Noch immer kursieren im Internet Pläne des U-Bahn-Netzes, in denen 1995 die U 11 mit blassen rosa Strichen von der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr in das bestehende U-Bahn-Netz eingezeichnet wurde, um ein künftiges Gesamtnetz zu skizzieren. "Zielnetz" heißt das im Beamtendeutsch.

Doch im Gegensatz zur Verlängerung der U-Bahnlinie 5 oder der neuen S 21, die über den Hauptbahnhof und Potsdamer Platz den nördlichen mit dem südlichen Teil des S-Bahn-Rings verbinden wird, fehlt für die U 11 das Geld: "Wenn man bedenkt, dass allein die U 5, die nur 2,5 Kilometer vom Hauptbahnhof zum Alexanderplatz verlaufen wird, schon 350 Millionen Euro kostet - dann wird klar, dass die Finanzierung der U 11 nur gerechtfertigt erscheint, wenn der verkehrliche Nutzen entsprechend hoch ist", sagt Mathias Gille von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung.

Denn die Strecke vom Hauptbahnhof nach Marzahn wäre über 15 Kilometer lang und damit sechs Mal länger als die Verlängerung der U 5, die derzeit gebaut wird. Und selbst wenn sich der Bund an der Finanzierung der U 11 beteiligen würde: die Kosten wären für Berlin immer noch gigantisch. Zudem fahren entlang der gedachten Strecke auch mehrere Tramlinien, etwa die Metrotramlinien 6 und 8 - wenn auch nicht bis zum Hauptbahnhof und nicht so schnell wie eine U-Bahn.

"Wir werden uns sicher überlegen müssen, wie die Verkehrsströme sich verändern und zu bewältigen sind. Aber eine U 11 wird dabei keine Rolle spielen", sagt Gille. Straßenbahnen seien derzeit das am besten geeignete Verkehrsmittel für die Verbindung von Hauptbahnhof, Prenzlauer Berg und Marzahn-Hellersdorf.

Und doch: So ganz wollen die Verkehrs- und Stadtplaner nicht auf die Vision der U 11 verzichten. Im Flächennutzungsplan ist sie nämlich noch enthalten, wie Gille bestätigt. Gewissermaßen als "Rückfalloption" werden die Trassen für die U 11 darin für einen möglichen späteren Bedarf freigehalten. Schließlich könnte es durchaus denkbar sein, dass in mittelfristigen Planungen, also den kommenden zehn bis 15 Jahren, eine U 11 doch noch Sinn ergeben könnte.