Zwischen den Verkehrsströmen blühen 48 Kleingärten des Vereins "Bahn-Landwirtschaft". Die breiteste Parzelle misst zehn Meter, die schmalste sechs. Der Lärm ist überall.

"Da unten war mal die Südkurve der Avus." Laurischkat deutet von seinem Laubendach die Autobahn hinunter. "Bei den Rennen haben die Leute früher hier überall gestanden und auf den Lauben gesessen", ruft seine Frau Brigitte von unten, "mein Bruder hatte sich sogar extra einen Ausguck gebaut!" Zwei Lkw beschleunigen heulend Richtung Norden. "Seit der Maueröffnung brettern alle nur noch durch die Innenstadt statt über den Ring", brüllt Dieter Laurischkat. Dann sagt er entschuldigend: "Uns Kleingärtner erkennt man am sogenannten Avus-Organ", lacht und klettert die Leiter wieder hinunter. Der Dachbesuch war nur für einen Überblick gedacht.

Es ist ein guter Platz, um einen Überblick zu bekommen über die Avus, jene Legende, die vor ziemlich genau 90 Jahren als Autorenn- und Teststrecke eröffnet wurde. Rund 90 000 Autos und 4500 Lkw donnern täglich hier vorbei, dazu alle fünf bis zehn Minuten die S-Bahn. Vor 35 Jahren pachteten die Laurischkats hier ihren Kleingarten. "Damals gab es nur zwei Spuren, keinen Zaun, nichts, man konnte einfach rüberlaufen in den Grunewald, wenn keine Rennen waren", sagt Dieter Laurischkat. Von gegenüber weht der Duft trockener Kiefern. Süß und intensiv wie ein Sommer weit weg. Oder in einer anderen, besseren Zeit.

Der Funkturm, zartgliedrig im Abendlicht

Grunewald und Wannsee waren die Riviera der eingeschlossenen Berliner. Wer nicht im kilometerlangen Stau vor den Grenzkontrollen in Dreilinden stehen wollte oder kein Geld für Reisen hatte, kam hierher. Die vier Kinder der Laurischkats haben ihre Wochenenden und Sommerferien im Garten an der Autobahn verbracht. Heute bestellen sie andere, leisere Gärten. "Alle vier haben im Umland gebaut", sagt Brigitte Laurischkat. Nur die Alten, die Generation Avus, sie ist geblieben. Hatten sie nie Sehnsucht nach Ruhe?

Helmut Bock, ein Nachbar der Laurischkats, grinst. "Nö." Er ist 65 Jahre alt, pensionierter Postbeamter und seit 30 Jahren Leiter der Kolonie an der Avus. Dann zählen sie die Vorteile ihres Zweistromlandes auf. "Man kann mit dem Auto direkt ranfahren", sagt Bock. "Man kann auch sonntags Rasen mähen, hört ja keiner", sagt Laurischkat. "Und die Vögel singen lauter als in der Innenstadt", sagt Brigitte Laurischkat. Alle nicken. Nur dass man jetzt wegen der Baustelle die Bäume gefällt hat, die sie von der Avus abschirmten, nehmen sie übel. "Musste aber wohl sein", sagt Laurischkat. Und Bock: "Auch wenn der Verkehr seit der Wende immer mehr geworden ist: Wir bleiben."

Die Avus: Der Moment, wenn der Funkturm plötzlich am Horizont auftaucht, eiffelturmhaft zartgliedrig im Abendlicht - es ist immer noch das ganz große Berlin-Bild aus einer Zeit, als Architektur für technischen Fortschritt stand. Momentan bleibt viel Zeit, das Bild zu genießen. Die einst schnellste Rennstrecke der Welt stellt gerade einen neuen Rekord auf. Als Megabaustelle. 30 Monate soll die Komplettsanierung der Fahrbahn dauern, 28 Millionen Euro wird das kosten.

Noch zu Kaiserzeiten war die erste Nur-Auto-Straße der Welt geplant worden, der Bau begann 1913, dann kam der Erste Weltkrieg. 1921 wurde die Trasse mit privatem Geld endlich fertig, am 24. September starteten die Rennwagen. Nun fressen sich gelbe Maschinen tief in den historischen Untergrund, von dem es bei der Senatsentwicklungsverwaltung heißt: Er sei so alt, dass sich niemand erinnern könne, ob er je komplett ausgetauscht worden wäre. Mehr zur Historie wisse man aber leider nicht.

Lutz-Ulrich Kubisch vom Deutschen Technikmuseum dagegen ist Experte in Avus-Geschichte. Der 59-Jährige Historiker hat in den 80er-Jahren ein Buch zur Geschichte der Rennstrecke geschrieben und im Technikmuseum gerade die Ausstellung zum 125. Geburtstag des Automobils kuratiert. Ein Kapitel widmet sich den 20er-Jahren und Fritz von Opel mit seinen Raketenautos, der in Berlin den ersten Rekord aufstellte. "Die Avus war auch als Bauwerk eine technische Sensation", sagt Kubisch. "Hier wurden neue Straßenbeläge getestet und Baumaschinen entwickelt, die mehrere Schritte in einem ausführen konnten." Für Technik kann er sich begeistern, ein Freund der Autorennen war er dagegen nie. "Ich wohne seit den 80er-Jahren am Lietzensee. Dieser Höllenlärm zweimal im Jahr war einfach schrecklich."

Fürs Museum hat Kubisch ein echtes Stück Avus aufgetrieben. Keinen der Asphaltquader, die sich momentan auf dem Mittelstreifen der Avus türmen. Sondern einen Brocken der Nordkurve, auch "Mordkurve" genannt, mit der die Avus ab 1937 weltberühmt wurde. Der gummigeschwärzte, glatte Klinker und sein steiler Neigungswinkel von rund 45 Grad führten zu höchsten Geschwindigkeiten und immer wieder zu spektakulären Unfällen. 1967 wurde die Kurve abgetragen. Zur letzten Fahrt spielte das Musikkorps der Berliner Schutzpolizei auf, es kamen Rennfahrer wie Hans Stuck und Hermann Lang. Namen, an die sich heute nicht mehr viele erinnern. "Die Avus hatte ihre großen Zeiten in den 30er- und 50er-Jahren", sagt Kurator Kubisch. Danach begann der langsame Abschied, der sich, so scheint es, bis heute fortsetzt.

4000 leere Sitze mit Autobahnblick

Die letzten Reste der Berliner Rennfahrt-Ära stehen am Dreieck Funkturm wie vergessene Möbelstücke. Die denkmalgeschützte Tribüne: 4000 leere Sitze mit Aussicht auf zähfließenden Verkehr. Seit 2007 verspricht ein Investor regelmäßig den Umbau des obsolet gewordenen Riesen-Sitzmöbels zur verglasten Eventlocation. Immerhin: Der Bauantrag sei inzwischen eingereicht, versichert man bei der Avus-Tribüne GmbH.

Gegenüber steht der runde Turm mit dem Stern auf dem Dach, das "Avus-Motel". Ein Autobahnkreuz ist ein seltsamer Ort, um zu übernachten, denkt man - und ist schon vorbeigefahren. Wem es gelingt, die richtige Auffahrt zu finden, der kann immerhin einmal Tuchfühlung aufnehmen mit der echten, alten Avus. Das geteerte Halbrund um den Lkw-Parkplatz war die Nordkurve. Jetzt, im Sommer, ist der Teer heiß, man kann das Gemisch aus Adrenalin und verbranntem Benzin noch ahnen, aus Gummi und Geschwindigkeit. Der Traum endet, wenn man den Blick hebt, an einer Leitplanke.

Im Innern der Kurve parken Lastwagen. Die XXL-Stellplätze sind neben lärmresistenten Messegästen die Überlebensstrategie des seltsamen Rasthofes. Der Turm, 1937 als Verwaltungsgebäude neben der Nordkurve eröffnet, steht unter Denkmalschutz. Das Innere atmet schwer im Geist der 70er-Jahre, als der Turm zum Motel umgebaut wurde. Auf der Karte stehen Gulaschsuppe, Schnitzel und Pommes zu den üblichen Raststättenpreisen. Unter den gläsernen Tischplatten erzählen Fotos und Zeitungsartikel von den Helden von einst. Wer mehr wissen will - wie es war, als das Gebäude noch der Beobachtungsturm der Rennleitung war, oder auch: Ob es noch Avus-Veteranen gibt, die mal wehmütig vorbeischauen, der bekommt keine Antwort. Die Bedienung lächelt höflich. Der Sprecher des Betreibers Tank & Rast teilt telefonisch mit, man habe kein Interesse an einem Pressebesuch. Also weiter.

Im Rückspiegel vor dem Auffahren auf die Avus huschen dann doch noch zwei echte Gestalten aus der Vergangenheit vorbei. Die grünspanigen Motorradfahrer mit Lederkappen stehen als Avus-Denkmal seit 1989 auf der Verkehrsinsel. Ernst Henne, einer der erfolgreichsten Motorradsportler der Geschichte auf einer BMW und Ewald Kluge auf seiner DKW im Kurs auf die Südkurve, die es eigentlich nie gab.

Der Avus-Schatz liegt im Grunewald

In den 30er-Jahren sollte am südlichen Ende der Avus eine rasante Kehre entstehen wie im Norden. Sie wurde aber nie fertiggestellt. Anfangs wendeten die Rennautos nach 19,6 Kilometern, später lag die Kehre bei 8,3 Kilometern am Hüttenweg. Auf der Freifläche, die heute noch zu sehen ist, lagerten jahrelang alte Straßenlaternen. Dennoch ist die Südkurve der Avus auf Stadtplänen nach wie vor eingezeichnet. "Sie liegt als Wall im Grunewald", sagt Museumskurator Kubisch. Und er verrät noch etwas, das nur wenige wissen: "Dort gab es bis vor einiger Zeit noch mitten im Wald ein Modell aus Beton, das den Verlauf der Avus und der Südkurve zeigen sollte." Ob es noch da ist?

Einmal, sagt Kubisch, habe er versucht, das Modell wiederzufinden, "aber ich wurde von einer Rotte Wildschweine vertrieben." Ein zweiter Versuch soll jetzt Aufklärung bringen. Als Verstärkung ist diesmal der Herr der Wildschweine mit dabei, Arno Maximini, seit 28 Jahren Förster im Grunewald. Er erscheint samt Hund am vereinbarten Treffpunkt. Die Stelle ist schnell gefunden, der Wall ist noch erhalten. Kubisch und Maximini klettern die steile Böschung hinauf, der Förster schätzt die Höhe auf etwa 18 Meter. Der Wall sei nicht fertig geworden, weil den Nationalsozialisten das Geld ausging und sie mit der Avus andere Pläne hatten, sagt Kubisch.

Ab 1934 organisierte nicht mehr ein Motorsportverband die Rennen, sondern die Oberste Nationale Sportbehörde - Autorennen als Bühne für Propaganda. Dann wurde die Strecke an den Berliner Ring angeschlossen, bald rollten dort die Militärfahrzeuge. Nach 1945 fanden die Amerikaner eine eigene Verwendung für den Wall - als Schießübungsplatz. Heute stehen hohe Bäume in der Schusslinie von "Keerans Range", wie der Schießplatz bei den US-Streitkräften hieß. Es wurde scharf geschossen, "mit allem, was technisch möglich war", sagt Maximini. "In den 90er-Jahren haben wir den Waldboden nach Munition durchsiebt." Jetzt schaut er stolz auf die hohen Kiefern im Rund. "Erstaunlich, wie schnell die Natur sich ihr Terrain zurückholt. Die Kiefer ist eben ein Pioniergehölz."

Dann wird das Modell gesucht. Es liegt zwischen Bäumen und Sträuchern und hat der Natur offenbar ziemlich erfolgreich getrotzt. Eine kleine Erhebung aus fünf bis zehn Zentimeter dickem, grobem Beton. "Es hat etwa das Verhältnis 1:50", sagt Maximini. Der Museumskurator guckt interessiert. Dass das Modell so gut erhalten ist, überrascht ihn. Einzelne Stücke liegen jedoch lose auf dem Waldboden herum. Wildschweine oder Trophäenjäger?

Während die anderen Relikte der Avus heute unter Denkmalschutz stehen, blieben Wall und Modell bisher unbeachtet. Ab und zu, sagt Maximini, komme er mit historisch Interessierten hierher. Ein Naturschützer, der ein Erinnerungsstück der motorisierten Rennfahrt in seinem Revier hütet - für Maximini ist das kein Gegensatz. Vielleicht sieht er die Berliner Geschichte auch als eine Art Humus, auf dem Neues gedeiht, ob nun Kiefern oder ein Avus-Denkmal. "Wenn das Modell jemand restaurieren möchte, etwa eine staatliche Stelle oder ein Museum, würde ich das begrüßen, aber wir können es nicht leisten", sagt er.

Noch während der Suche im Wald meldet sich der nächste Interessent. Ein Herr möchte die Südkurve sehen und bietet gleichzeitig Fotos von deren Bau an. Der Kurator hätte gerne welche fürs Museumsarchiv. Auch der Förster möchte welche zur Dokumentation. Schon am folgenden Tag trifft der Anrufer persönlich ein. Eigenhändig scharrt er dann ein Stück davon aus dem Laub, "bevor hier alles zu spät ist" - eine rastlose Suche nach den Überresten einer Legende. Oder, wer weiß, nach einem Stück Familiengeschichte. "Mein Vater war als Bauingenieur am Bau der Südkurve beteiligt", sagt der Mann. Ganz vergessen ist die Avus also doch noch nicht.

Fünf Generationen, vereint im Lärm

In der Siedlung Eichkamp nahe dem Messegelände besteht dagegen zu keiner Minute des Tages Gefahr, dass die Avus vergessen wird. Das Rauschen des reißenden Avus-Stroms bricht sich am westlichen Ufer an einer grün überwucherten Lärmschutzwand. Dahinter leben, von den Avus-Befahrern weitgehend unbemerkt, rund 2000 Menschen. In der Eichkampstraße schauen sie seit 25 Jahren durch dreifach verglaste Fenster auf die Rückseite der grünen Mauer, die errichtet wurde, als der Krach auf der Avus immer mehr zunahm. "Aber in unseren oberen Stockwerken ist es fast so laut wie auf der Autobahn, im Garten kann man sich nur mit Ohrstöpseln erholen", sagt Georg Kaiser (44). Er wohnt mit seiner Frau und vier Kindern "in der ersten Reihe", wie er ironisch sagt. Die Lärmschutzwand müsse bald erhöht und modernisiert werden, vor allem aber beidseitig verlängert, damit der Lärm von den Seiten nicht in die Siedlung dringt. Er fügt hinzu: "Denn wir lieben es hier und wollen hier bleiben."

Ein Satz, der hier schon lange gilt. Die Siedlung Eichkamp ist genau so alt wie die Avus. Die meisten Gebäude wurden in den 20er-Jahren für mittlere Beamte und Angestellte errichtet. Viele der Familien blieben bis heute oder kamen sogar zurück wie Georg Kaisers Frau, die das Haus ihrer Großmutter übernahm. Familie Neumann lebt sogar schon in fünfter Generation an der Avus, wie Uwe Neumann (68) stolz anmerkt. 30 Jahre lang war er Vorsitzender des Siedlervereins - und galt lange als deren vorderster Kämpfer gegen den Lärm. "Letztlich waren wir es, die den Avusrennen ein Ende bereitet haben", sagt er - und klingt noch einmal stolz.

Ein hohes Pfeifen zerreißt jetzt die Feierabendidylle. Es weht über blühende Blumenrabatten bis an den Teich, wo Uwe Neumann am Tisch mit den Mitstreitern seines Vereins zusammensitzt. "Auf der Avus geben die Lkw jetzt noch mal richtig Gas", sagt er und nickt Richtung Osten. Dann wirft im Nachbargarten jemand einen Rasenmäher an und Neumann kraust kurz die Stirn. "Ansonsten haben wir hier dieselben Probleme wie andere Siedlungen auch. Natürlich auch dieselben Vorteile." Sie zählen auf: das nahe Grün. Die gute Anbindung an die Innenstadt. Und das soziale Miteinander, das letztlich wohl auch durch den gemeinsamen Gegner zustande kam, den Autolärm.

Als die ersten Siedler in den 20er-Jahren herzogen, waren die Argumente die gleichen wie heute. Ein Stück eigenes Land vor den Toren der Großstadt, direkt am Grunewald und dennoch gut angebunden. Und dass die Teststrecke der motorisierten Zukunft direkt vor der Haustür lag, nahm man gelassen hin. Man saß ja in der ersten Reihe. Dann kam der Krieg, und danach große Stille. "Als wir Kinder waren, gab es kaum Autos, meine Großmutter kam aus Charlottenburg zu Fuß mit einem Handwagen über die Avus zu uns", erinnert sich Neumann. Er erzählt von Kühen, die zum Weiden über die Fahrbahn getrieben wurden. "Und wenn wir als Hortkinder aus West-Deutschland zurückkamen, setzte uns der Busfahrer einfach am Rand der Avus ab und wir liefen über die Böschung nach Hause."

Als 1951 die Rennen wieder aufgenommen wurden, waren auch Uwe Neumann und seine Nachbarin Monika Schuchardt (68) dabei - als Fans. Gebannt hätten sie als Kinder am Zaun gestanden, erinnern sie sich. Doch dann wurden die Rennen immer mehr, spektakulärer, schneller, lauter. Und die Eichkämper wurden zu Eichkämpfern. "Zum Schluss empfahl uns der ADAC schnöde, wir sollten doch an den Wochenenden einfach verreisen", sagt Neumann. Die Eichkämper aber blieben und zogen vor Gericht. Ab 1977 durften die Rennen nur noch zweimal im Jahr stattfinden, die Rennfahrzeuge mussten mit Schalldämpfern fahren. Außerdem wurde eine zweistündige Mittagspause verordnet. 1998 erkannte auch der ADAC, der die Rennen seit den 70er-Jahren ausgerichtet hatte, die Avus sei als Rennstrecke überholt. Überholt von der Stadt, von den Siedlern, die ihr Revier erfolgreich verteidigt hatten.

Der angehaltene Traum vom Fahren

Vom Grunewald wandern jetzt kühle Schatten über Neumanns Garten. Der Rasenmäher nebenan ist verstummt. Im Osten zieht ein tiefes Blubbern vorbei. Ein Schwarm Motorradfahrer. Sie lieben die Avus bis heute.

Wer die Avus nach Süden fährt, hat schnell das Gefühl, ganz weit weg zu sein. So viel Wald, so viele Autos - und so viele Raststätten. Die Avus hat gleich drei. Ebenso wie das Motel am Funkturm konserviert auch jenes im Grunewald die Vergangenheit. Barhocker in Feuerrot, Bäder in Olivgrün. Draußen auf der Leitplanke bietet sich ein Bild wie zu Zeiten des eingemauerten West-Berlin: Tramper in Scharen. Einst saßen sie auf der letzten Leitplanke vor dem Grenzkontrollpunkt Dreilinden. Der Grenzposten ist weg, die dazugehörige Raststätte gibt es noch. Sie steht leer. Dreilinden ist offenbar keinen Stop mehr wert. Bis 1990 war das anders. An dem Grenzübergang galt: Wer einen "Lift" bekam, war praktisch schon in Helmstedt. Auf DDR-Gebiet durfte niemand das Fahrzeug wechseln.

Heute sind Tramper wie Volkert und Daniel schon froh, wenn man sie mitnimmt bis nach Michendorf, wo sie Lkw-Fahrer ansprechen wollen. "Wir machen das immer so", sagt Volkert (51), sein Sohn Daniel (22) lächelt. Volkert bietet als Gegengabe für den "Lift" die Story seines Tramperlebens an. Sein weitestes Ziel war Bielefeld. Thomas, 24, Steinmetz im Tower of London, hat da schon mehr zu erzählen. Er ist auf Europareise, sein letztes Ziel ist Paris. Linnea will nur nach Kassel zu Freunden und nimmt vorsichtig ihre kleine, blaue Gitarre hoch, als der nächste Wagen hält. Drei Minuten Gespräch mit ihr reichen, um zu verstehen, wie nah an Orten wie diesem der große Traum und das große Elend beieinander liegen. Linnea ist 25, stammt aus Schweden und ist seit Jahren "unterwegs". Sie sei "Hungerkünstlerin", sagt sie und bittet schüchtern um ein paar Euro. Dann ist sie weg.

Der Ort der Dagebliebenen liegt gegenüber. Die "Spinnerbrücke", offiziell Brücke über die Spanische Allee, Berlins Bikertreff mit Tradition. An den an den Wänden der Kneipe hängen ein Porträt von Rennfahrerin Heidi Hetzer vorm Motorradfahrer-Denkmal und andere Avus-Erinnerungen. Mancher Gast weiß noch, wie man hier einst dicht an dicht von der Brücke aus die Rennen verfolgte. Heute stehen am Biergarten die Motorräder dicht an dicht, manche mit Koffern, die Fahrer in wetterfester Kleidung, als stünde die Abfahrt in die weite Welt direkt bevor. Doch die meisten kommen nur auf Ausflugsfahrt hierher, aus Charlottenburg, Neukölln oder dem Umland.

Einer von ihnen ist Karl-Rainer Polack mit seiner Honda Shadow. Der 66-Jährige sitzt in der Lederkombi beim Bier, er ist allein gekommen. Biker finden überall auf der Welt Freunde. Er erinnert sich noch gut an die großen Zeiten der Avus. Vor allem an die Nordkurve. "Als Lkw-Fahrer war ich damals beim Abriss dabei". Die Überreste der Legende, sagt er, fuhren sie damals auf die Kippe am Teufelsberg. Auf Berlins Friedhof der Geschichte, wo auch die Kriegsruinen begraben liegen.