Serie: Berlin, deine S-Bahn - Teil 5

Die Schüttelbahn wird zur Schrumpfbahn

Die neue S-Bahn-Zeitrechnung beginnt am 9. Januar 1984 in aller Frühe. Um 4 Uhr übernehmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) den Betrieb im Westteil der Stadt von der DDR-Reichsbahn. Es ist ein eher ungeliebter Auftrag des Senats. Doch er bedeutet die Rettung eines schon fast toten Patienten in letzter Minute.

Wie war es dazu gekommen? Nach dem Ende Zweiten Weltkriegs war die in den zwanziger und dreißiger Jahren so populäre und kraftstrotzende Berliner S-Bahn mitten hinein in den Ost-West-Konflikt geraten. Nach dem Willen der Siegermächte sollte das für die Stadt so wichtige Nahverkehrssystem in einer Hand bleiben, Betreiber bleibt die in Ost-Berlin ansässige Deutsche Reichsbahn. Doch nach dem Mauerbau 1961 ist die Stadt plötzlich geteilt und die S-Bahn ein Repräsentant der verhassten Ostzone, gegen den sich der Zorn des freien Westens richtete.

Ein von weiten Teilen der West-Berliner befolgter Boykott-Aufruf auf der einen und die fehlende Leistungskraft des Eigentümers auf der anderen Seite sorgen in den Jahren nach 1961 für einen beispiellosen Niedergang der S-Bahn im Westteil der Stadt. Waren dort vor dem Mauerbau jeden Tag mehr als eine halbe Million Fahrgäste mit den rot-gelben Zügen unterwegs, so waren es laut dem S-Bahn-Chronisten Peter Bley Anfang der 1980er-Jahre gerade noch etwa 10 000.

Zwar ist für die DDR-Oberen die S-Bahn ein wichtiges Mittel, um weiter Ansprüche auf ganz Berlin zu erheben, doch sie können sich diese angesichts dreistelliger Millionenverluste in den so begehrten West-Devisen bald nicht mehr leisten. Zudem bieten die Züge und Bahnhöfe angesichts jahrelang unterlassener Investitionen nur noch ein Bild des Jammers. Aus der stolzen Stadtschnellbahn ist eine altersschwache "Schüttelbahn" geworden. Selbst wohlgesonnene West-Berliner haben kaum noch Lust, mit ihr zu fahren.

Die Reichsbahn reagiert auf die massive Fahrgastabwanderung mit Streckenstilllegungen und Taktausdünnungen. Am 28. September 1980 stellt sie den Betrieb auf 72 Strecken-Kilometern ein, das entspricht der Hälfte des damaligen West-Berliner Netzes. Auf der Wannseebahn, der Ringbahn und selbst auf der zuvor relativ gut frequentierten Strecke von Westkreuz nach Spandau fahren keine Züge mehr. Von 78 Bahnhöfen werden nur noch 38 bedient. Der Betriebsschluss wird nochmals vorverlegt, auf nun 21 Uhr.

Diese Einschnitte und der zweite große Streik der West-Reichsbahner, die im September 1980 gegen Kündigungen und schlechte Arbeitsbedingungen protestieren, führen immerhin dazu, dass die S-Bahn von der West-Berliner Politik wieder stärker wahrgenommen wird. Vertreter einer umweltbewussten Verkehrspolitik wie die gerade gegründete Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin e. V. machen sich zudem dafür stark, die S-Bahn nicht weiter auszugrenzen. Sie schlagen ihre Integration in einen Tarifverbund mit der BVG und die Wiederinbetriebnahme stillgelegter Strecken vor.

Die Zukunft des S-Bahn-Verkehrs ist gar eines der Wahlkampfthemen vor der Abgeordnetenhauswahl 1981. Neuer Regierender Bürgermeister wird Richard von Weizsäcker (CDU), der sich erstmals Lösungsansätze vorstellen lässt. Es vergehen aber weitere zwei Jahre Notbetrieb, bis erstmals direkte Gespräche mit der DDR-Führung über die Zukunft der S-Bahn stattfinden. Doch dann geht alles ganz schnell: Am 30. Dezember 1983 wird eine Vereinbarung mit der DDR-Reichsbahn zur Übernahme des S-Bahn-Betriebs im Westteil der Stadt unterzeichnet. Bereits am 9. Januar 1984 findet die legendäre Premierenfahrt mit viel Politiker-Prominenz nach Lichtenrade statt.

Allerdings wird aus der alten "Schüttelbahn" erst einmal ein kaum attraktivere "Schrumpfbahn". Weil der BVG qualifiziertes Personal und Geld fehlen, werden Fahrgäste zunächst nur auf der Stadtbahn zwischen Friedrichstraße und Charlottenburg sowie auf der Strecke Anhalter Bahnhof-Lichtenrade befördert. Das sind gerade einmal 21 Kilometer, nochmals ein Rückschritt gegenüber den zuletzt von der Reichsbahn-S-Bahn befahrenen 72 Strecken-Kilometern. Zwischenzeitlich leiht die BVG sogar Triebfahrzeugführer aus Hamburg aus, wo eine bauähnliche Gleichstrom-S-Bahn fährt. Doch auch, weil es vom Bund erhebliche Zuschüsse gibt, können die Verkehrsbetriebe das Angebot rasch ausweiten. Ab 1. Mai 1984 fahren Züge wieder bis Wannsee sowie zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen. Im Nord-Süd-Tunnel geht die Fahrt ohne Halt vorbei an den von DDR-Grenzern streng bewachten Bahnsteigen. Lediglich in Friedrichstraße gibt es einen Zwischenstopp. Dort kann nun nicht nur in die Züge der Stadtbahn, sondern auch in die U 6 umgestiegen werden, ohne dass dafür extra ein neuer Fahrschein gekauft werden musste. Für viele West-Berliner ein echter Gewinn an Zeit und Komfort.

In rascher Folge nimmt die BVG weitere Strecken in Betrieb. So wird die Nord-Süd-Linie bis Frohnau verlängert. Ende Oktober zählt die BVG an Werktagen bereits wieder bis zu 50 000 Fahrgäste.

Das ist allerdings kein Vergleich zur Verkehrsleistung der S-Bahn, die weiter in Reichsbahn-Regie im Ostteil der Stadt fährt. Dort sind täglich Hunderttausende mit den altersschwachen, aber dennoch sehr zuverlässigen Zügen unterwegs. Erheblicher Zusatzbedarf erwächst aus den großen Plattenbausiedlungen, die ab Mitte der siebziger Jahre am nordöstlichen Stadtrand errichtet werden. Die S-Bahn nimmt neue Strecken nach Marzahn (1976), Ahrensfelde (1982), Hohenschönhausen (1984) und Wartenberg (1985) in Betrieb. Das Streckennetz im Osten wächst um rund 40 Kilometer.

Doch ein Problem haben die getrennten S-Bahn-Betriebe gleichermaßen. Der Fahrzeugpark in Ost wie West ist völlig veraltet, die Wagen stammen alle aus der Vorkriegszeit und wurden nur umgebaut. Beide Verkehrsunternehmen geben Aufträge für Neuentwicklungen heraus. Die Prototypen werden 1980 im Osten (heutige Baureihe 485) und 1986 im Westen (BR 480) vorgestellt.

Lesen Sie morgen - Die Mauer ist gefallen - 1989 bis 2002: Am 2. Juni 1990 rollt der erste Zug über die Stadtbahn von Ost nach West. In den Folgejahren werden viele durch die Teilung unterbrochene Strecken wieder aufgebaut. Höhepunkt ist im Juni 2002 der Lückenschluss bei der Ringbahn.