Die Sonntagsserie in der Berliner Morgenpost. Unsere Reporter treffen Menschen, die etwas bewegen.

Vom Kellner zum S-Bahnchef

Die Giraffe hat uns gerettet. Oder das Giraffe? Egal. Am Bahnhof Zoo, wo wir zum Spaziergang aufbrachen, schien noch die Sonne. Auf dem Weg zu unserem Ziel S-Bahnhof Bellevue, immer schön am westlichen Rand des Tiergartens entlang, verfinstert sich der Himmel plötzlich, orkanartige Böen brechen los, dann beginnt es wie aus Kübeln zu schütten. Wohin flüchten? Da lugt sie rettend zwischen Sträuchern und Baumstämmen hindurch. Die Figur des höchsten landlebenden Tieres der Welt als Werbung für Restaurant, Kneipe und Café namens „Giraffe“ an der Klopstockstraße 2. S-Bahnchef Peter Buchner und ich setzen zum kurzen Sprint an und retten uns hinein in die schützende, wärmende „Giraffe“.

Eigentlich wäre ich mit ihm gern einmal die Ringbahn abgefahren, nehme ich das Gespräch bei Cappuccino und Espresso wieder auf, dann hätten wir uns auch die panikartige Flucht erspart. Der im November 50 Jahre alt gewordene Peter Buchner lacht und gibt mir den Tipp, doch mal allein während der etwa einstündigen Rundfahrt Berlin vom S-Bahnfenster aus zu erleben. „Im Übrigen wollten wir doch spazieren gehen und nicht spazieren fahren ...“ Eins zu null für Buchner.

Der strahlt Zuversicht und Selbstbewusstsein aus, auch wenn seine Züge noch immer nicht so zuverlässig fahren, wie die Berliner und erst recht er selbst es sich wünschen. Er hat gelernt, sich der Kritik zu stellen und tut das ziemlich überzeugend, zumindest nachvollziehbar. Auch optisch gibt er sich offensiv. Am Revers seines graublauen Anzugs prangt das Logo seines Arbeitgebers, das dicke weiße „S“ auf grünem Grund eines runden Buttons.

Damals war die S-Bahn fast eine Lachnummer

Als Peter Buchner 2009 zum Chef der Berliner S-Bahn befördert wurde, schien das einem Himmelfahrtskommando gleichzukommen. Die Berliner waren mit ihrer Stadtbahn mal wieder fertig. Die war fast zur Lachnummer geworden, weil kaum noch etwas klappte. Warum? „Die Fahrzeuge hatten Konstruktionsmängel, die alte Geschäftsführung hatte organisatorische Mängel hinterlassen, gar manche Regel missachtet. Kumuliert hat das zu Einschränkungen geführt, wie wir sie bei der S-Bahn noch nie erlebt hatten.“ Hinzu kam eine rigorose finanzielle Ausplünderung durch ein von der Mutter Deutsche Bahn verordnetes Sparprogramm. Hohe Abführungen der Tochter sollten helfen, Mutter Bahn börsentauglich zu machen. Was übrigens bis heute nicht gelungen ist. Diesen Teil der Misere seitens seines Arbeitgebers spricht Buchner nicht selbst an. Er schaut nach vorne. Wichtiger war und bleibt sein Auftrag: die S-Bahn wieder aufs richtige Gleis setzen.

„Das war eine echte Herausforderung. Bevor wir in der Praxis jeden Stein umgedreht haben, haben wir für ein Problem nach dem anderen Lösungen gesucht, ohne den laufenden Verkehr allzu stark einzuschränken.“ Heute, sieben Jahre später, ist die Kritik leiser geworden, aber nicht verstummt. „Wir haben wieder kontinuierlich steigende Fahrgastzahlen, täglich befördern wir jetzt fast 1,4 Millionen Menschen (U-Bahnen, Busse und Straßenbahnen der BVG etwa 2,7 Millionen, Anm. des Autors). Dreh- und Angelpunkt für uns ist die Kapazitätsfrage. Eng wird es eigentlich nur morgens und spätnachmittags im Berufsverkehr. Wie in allen Hauptstädten der Welt. Berlin ist ja kein Dorf. Aber neue Fahrzeuge sind endlich bestellt, nachdem uns der Senat langfristig grünes Licht für den weiteren Betrieb auf dem Ring gegeben hat.“

Das wurde allerhöchste Zeit. Denn der Winter naht und damit die Erinnerung an die Schneetage vergangener Jahre, als fast nichts mehr fuhr. Ist dem S-Bahnchef bange vor den nächsten Monaten? „Wir sind gut vorbereitet. Aber wir konnten nicht alle Mängel an den Fahrzeugen abstellen. Wenn es hart kommt, vor allem wenn lockerer Schnee im und um das Gleisbett liegt, drohen Probleme.“ Warum? „Die 1994 nach der Bahnreform bei Bombardier bestellten Fahrzeuge sind mit vielen Anleihen aus der U-Bahnentwicklung gebaut worden. Das hat sich als nachteilig, weil unter anderem als nicht winterfest erwiesen. Pro­bleme mit Bremsen und Radscheiben haben wir gelöst. Den wunden Punkt Antrieb konnten wir mildern, aber nicht wirklich abstellen.“

Kurze technische Begründung dafür: Der elektronische Antrieb am Fahrzeugboden entwickelt große Hitze und muss entsprechend gekühlt werden. Das soll der Fahrtwind besorgen. Bei flockigem Schnee führt das dazu, dass der aufgewirbelte Schnee sich in den Antriebscontainern sammelt und vereist, die Fahrt folglich früher oder später fahrplanwidrig endet oder der Zug zur langwierigen Enteisung in der Werkstatt steht. „Bei den neuen Fahrzeugen wird der Antrieb hermetisch abgeschlossen sein, für Kühlung sorgen in Containern verpackte Luftaustauscher“, verspricht Buchner.

So hofft er in Berlin auf einen schneefreien Winter. Aber bitte nicht in den Bergen. Für den geborenen Bayern zählt Skifahren zu einem seiner Hobbys. Im Sommer kraxelt er an steilen Bergwänden oder wandert mit der Familie über grüne Almen. Mit seiner Frau und dem elfjährigen Sohn lebt er in Babelsberg. Und wie es sich für seinen Beruf gehört, in der Nähe eines S-Bahnhofs (Griebnitzsee).

Und wo fühlt sich der hier sesshaft gewordene Bayer heimischer – in Potsdam oder Berlin? „Es gibt nicht diese scharfe Trennung. Ich glaube, Potsdam ist der schönste Teil von Berlin. Der Charme von Potsdam und gleich nebenan die Weltstadt Berlin mit all ihren Attraktionen.“

Natürlich fährt der Bahnchef täglich mit S- oder Regionalbahn in sein Büro am Nordbahnhof. Eigentlich ist er schon immer in seinem Leben Bahn gefahren. Als Kind hatte er eine elektrische Eisenbahn, hat mit ihr aber wenig gespielt, ist lieber mit dem Original gefahren. Während des Studiums der Betriebswirtschaft hat er beim Münchner Verkehrsverbund, bei einem Interregio-Wagenbauer und als Kellner im Speisewagen gearbeitet. Erste Anstellungen nach dem Examen natürlich auch bei der Bahn: In Darmstadt als Projektmitarbeiter im „Nahverkehr neu“, dann bei der Deutschen Reichsbahn in Berlin. „Unvergessen; in unseren Büros saßen vorher die Mitarbeiter der Stasi-Zentrale an der Ruschestraße.“

Fehlt nur noch, frage ich nicht ganz ernst gemeint, dass er seine Frau auch noch in der Bahn kennengelernt hat. Die Antwort ist ein herzhaftes Lachen. „Sie werden es nicht glauben, aber so ist es. Ich kellnerte damals im Speisewagen und bediente sie. Als angehende Architektin arbeitete sie an ihrer Diplomarbeit über Küchen in Minimalräumen und suchte während der Fahrt vor Ort nach Anschauungsmaterial. So lernten wir uns kennen. Sie stammt übrigens aus einer Eisenbahnerfamilie.“

Und noch eine kleine familiäre Anmerkung: Die Diplomarbeit wurde gut benotet, wurde aber keine Vorlage für die Praxis. Es ist nichts umgesetzt worden, gibt der zum Ehemann erkorene einstige Kellner lächelnd, aber nicht spöttisch preis. Auch bei ihnen zu Hause nicht. Sie haben eine große Küche. Die Hausfrau kocht gut und gern, er leistet ihr ein bisschen Unterstützung, obwohl er vom guten Kochen wenig versteht.

„Alle drei Minuten rauscht ein Zug über die Gleise“

Zurück zur Berliner S-Bahn. Während es draußen noch immer stürmt und schüttet, muss ich Peter Buchner doch noch auf einen wunden Punkt ansprechen, der mir fast täglich auffällt. Obwohl nur sporadischer Fahrgast, höre ich während der Autofahrt in die Redaktion zu Zeiten, da sich die Staus im Berufsverkehr auf den Straßen meist aufgelöst haben, im Verkehrsfunk ständig von Streckensperrungen und Signalstörungen. Alles marode? „Unsere Infrastruktur hält gut zwanzig Jahre. Wir sind jetzt dabei, alle die Abschnitte zu erneuern, die nach der Wende saniert wurden. Das ist ein permanenter Prozess, kein grundsätzlicher Mangel in der Infrastruktur. Wir müssen ständig bauen, damit die Gleise ohne Einschränkung der Geschwindigkeit zu befahren sind. Dabei arbeiten wir soweit wie möglich nachts, um Einschränkungen im Verkehr zu begrenzen. Aber Weichen auszuwechseln dauert eben mehrere Tage. Und bedenken Sie auch dies: Auf der Stadtbahn, im Nord-Süd-Tunnel und auf weiten Strecken des Rings rauscht etwa alle drei Minuten ein Zug über die Gleise. Das erfordert eine verlässliche Wartung“, sucht der S-Bahnchef, der sich mit seiner auffallend knarzenden Stimme vor keiner Antwort drückt, nach Verständnis.

So hat er auch für die tagelangen Sperrungen auf Abschnitten der Stadtbahn eine einleuchtende Erklärung. „Beim Start der S-Bahn Anfang der zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts hatten wir das modernste Sicherungssystem. Das bringen wir gerade wieder auf den neuesten Stand. Nach der Sperrung zwischen Zoo und Friedrichstraße werden die Arbeiten bis zum Alex fortgeführt, danach weiter gen Osten.“

Um eine Sicherheit ganz anderer Art sorgen sich viele Bahnfahrer: Kriminalität und Belästigung nicht nur spätabends. „Objektiv ist der Fahrgast, sobald er in der S-Bahn sitzt, sicherer als auf der Straße. Subjektiv allerdings fühlen sich viele vor allem zu späterer Stunde unsicher und tagsüber auch gestört durch Bettler und Musikanten. Wir reagieren darauf. Am Tage haben wir das Sicherheitspersonal aufgestockt, zusätzlich ist auf der Stadtbahn ein Vier-Mann-Trupp unterwegs, der sich um Hausrechtsverstöße durch Belästigungen kümmert. Und nachts wird jetzt ein Sechs-Mann-Trupp auf Strecken eingesetzt, über die es vermehrt Klagen gibt.“

Auch ein besonders heikles Pro­blem verschweigt Buchner nicht: Obdachlose, die im Winter ihren Lebensmittelpunkt in S-Bahnzüge verlegen. „An sie kommen wir nur heran, wenn sie sich freiwillig in die vorhandenen sozialen Hilfsnetzwerke begeben, weil meist weder eine Straftat noch eine Erkrankung vorliegt und Polizei wie Sanitäter sich deshalb nicht zuständig fühlen. Wir finanzieren der Bahnhofsmission deshalb eine neue Stelle für einen Sozialarbeiter, der sich um Obdachlose kümmern soll.“

Und wo bleibt das Positive? Es hat aufgehört zu regnen, wir spazieren die paar hundert Meter zum S-Bahnhof Tiergarten. Peter Buchner erzählt von den neuen Zügen, die peu à peu ab 2021 auf die Schiene kommen: voll durchgängig, Klimaanlage, mehr Platz für Räder, Rollstühle und Kinderwagen, wartungsfreundlich (zur planmäßigen Inspektion dreimal im Jahr in die Werkstatt statt bisher wöchentlich) und greller, Buchner meint „frischer“, die Traditionsfarben bordeauxrot/beigegelb, dazu schwarze Türen, aber keine schwarzen Zierstreifen mehr. An einem Modell haben 400 Berliner die „Neuen“ schon mal in Augenschein genommen. „90 Prozent waren sehr zufrieden“, sagt Buchner.

Ich komme am Ende auch noch zu einer, wenn auch sehr kurzen, Fahrt mit der S-Bahn; von Tiergarten bis Zoo. Ein sauberer Zug, pünktlich, Platz, keine Belästigung – wie vom Chef persönlich bestellt. Ich sollte es vielleicht doch mal mit einer Monatskarte versuchen, ging es mir beim Abschied durch den Kopf.