Um 5,6 Zentimeter wächst seine Karosserie in der Länge, der Radstand legt um zehn Zentimeter, und die Spur wird um 5,2 Zentimeter breiter. Der neue Carrera, den Porsche erst auf der IAA im September in Frankfurt erstmals öffentlich zeigt, ist gewachsen.

Allein diese Nachricht dürfte einen hysterischen Aufschrei der glühenden Verehrer des urdeutschen Sportwagens provozieren. Nur folgende Ergänzung könnte das Unbehagen lindern: An Fahrdynamik legt er ebenfalls zu. Und das, obwohl seine Motoren weniger Treibstoff verbrennen.

Die Runde über die Nordschleife der Nürburgrings soll 7:37 Minuten dauern. Das sind nur acht Sekunden mehr als eine Runde im 612 PS starken Über-Porsche Carrera GT. Der sparsamste 911 wird mit 8,5 Litern auf 100 Kilometer angegeben - für die Normrunde außerhalb des Nürburgrings.

Wie das möglich ist, erläutert der 911-Baureihenleiter August Achleitner auf einer letzten Abstimmungsfahrt in Südafrika: “Hybrid-Plattform“ nennt er den Leichtbaumix des komplett neu entwickelten Elfers mit der internen Bezeichnung 991. Dazu zählen Aluminium-Achsen und der 80-prozentige Anteil hochfester, dennoch leichter Stähle an der Struktur.

Dach, Fronthaube und Radhäuser bestehen aus leichtem Aluminium, die verbleibenden Anbauteile aus Kunststoff. Allein die Karosserie wiegt 35 Kilo weniger als die des aktuellen Typ 997.

Auch seine windschlüpfige Karosserie dient der Optimierung von Fahrdynamik und Verbrauch. “Der neue Carrera baut 11 Millimeter niedriger“, sagt 991-Baureihenleiter Bernd Kahnan, “und seine Windschutzscheibe steht flacher zum Gegenwind.“

Die A-Säulen-Füße liegen 35 Millimeter, die Frontscheibe in der Mitte gar um 80 Millimeter weiter vorn. Wobei die Anbindung zum Dach unverändert bleibt.

Und dann ist da noch der neue Antrieb: 400 PS stellt der 3,8-Liter-Boxermotor des Carrera S bereit. Der längere Radstand sorgt für mehr Komfort, aber auch mehr Grip. Der Sprint auf 100 km/h ist in 4,5 Sekunden möglich. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 305 km/h. Im handgeschalteten “S“ genüg dafür der sechste Gang. Wenn es mehr ums Reisen geht, kann der Carrera-Fahrer sogar einen siebten Gang einlegen.

Der senkt das Drehzahlniveau um rund 600 Touren, was ebenfalls Treibstoff spart. Im neuen Elfer setzt Porsche die erste Pkw-Siebengang-Handschaltung weltweit ein. Optional wird das Siebengang-PDK (Doppelkupplungsgetriebe) angeboten. Beide stammen von ZF.

Die Sozialverträglichkeit schneller Sportwagen auch in Zukunft zu sichern, ist für Porsche entscheidend. Deshalb bleibt auch der neue 911 Carrera nicht vom aktuell grassierenden Downsizing-Trend der Motorenentwicklung verschont. Die Einstiegsvariante des Carrera wird neuerdings vom kleineren 3,4-Liter-Boxermotor aus dem Boxster angetrieben.

Er leistet 350 PS, kann ebenfalls mit manuellem oder automatisiertem Siebenganggetriebe bestellt werden und reißt den 2+2-Sitzer in nur 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Mit 287 km/h Höchstgeschwindigkeit spielt er ebenfalls in der fahrdynamischen Oberliga. Sein Vorteil: Er verbraucht weniger bei gleicher Fahrdynamik wir der bisherige 3,6-Liter-Motor.

Beide Direkteinspritzmotoren sind gründlich überarbeitet, wiegen dank neuer Leichtbauteile weniger und drehen leichter hoch. Ihre Genügsamkeit geht auf ein neues Thermo-Management und das serienmäßige Start-Stopp-System zurück. Nur 8,5 l/100 km soll der Carrera verbrauchen, nur 9,0 l/100 km der Carrera S - beide in Verbindung mit dem PDK.

Auch die neue Größe der jüngsten Ausbaustufe des Elfers - so paradox es zunächst klingt - dient dem Downsizing. Denn das Längenwachstum ist Voraussetzung für den Einbau des ersten Boxer-Hybridantriebs, der für 2015 vorgesehen ist. Und weil Porsche am neuen 911 Carrera künftig mehr verdienen möchte, sind Lenkrad, Türgriffe innen, die nach vorn ansteigende Mittelkonsole sowie die Cockpit-Instrumente Übernahmeteile aus dem Porsche Panamera und Cayenne.

Wer aus der Fülle der Optimierungsmaßnahmen der Meinung ist, der neue Elfer sei ein Sparpaket, der irrt. Nicht nur in der Ausstattung, sondern insbesondere in Fahrdynamik und Fahrkomfort hat er deutlich zugelegt. Mit neuartigem Sonnendach und innovativer Launch-Control in Kombination mit dem Siebengang-Handschaltgetriebe wächst seine Alltagstauglichkeit.

Durch hohe Verwindungssteifigkeit und an Perfektion grenzender Präzision miteinander korrespondierender Bauteile steigt auch seine Beherrschbarkeit bei hohem Tempo. August Achleitner demonstriert das im Carrera 4S, der Allradversion, auf engen Passstraßen.

Der neue Elfer ist seinem Fahrer so eng auf den Leib geschnitten wie nie zuvor: spontane Gasannahme und minimale Lenkausschläge verbessern das Ansprechverhalten. Durch seine breitere vordere Spur lenkt er noch einmal präziser ein. Die Schläge kurzer Querrillen schluckt das Fahrwerk nahezu komplett.

Auch das harte Abrollgeräusch der Reifen gehört der Vergangenheit an. Und das Sechszylinder-Boxer-Konzert klingt melodischer denn je. Bis etwa 3800 Touren singen die Motoren des Carrera und des Carrera S sanfter als bisher, darüber aber sägt insbesondere der "S“-Motor nahezu so aggressiv wie einst sein luftgekühlter Ahne.

Wie jede neue Generation des Porsche 911 Carrera wird auch diese für hitzige Debatten sorgen. Haben die Porsche-Entwickler den Klassiker gemästet, oder ist er besser austrainiert als sein Vorgänger? Die Antworten werden seinen Markterfolg nicht schmälern.

Solange er mit den klassischen Karosserie-Proportionen seiner Ahnen vorfährt und hohe Fahrdynamik mit hoher Alltagstauglichkeit würzt, bleibt er das Meisterstück deutscher Automobilbaukunst: unaufdringlich, ehrlich und wertstabil. Schärfere Modellvarianten werden in bewährter Häppchen-Strategie zeigen, welches Potenzial im Konzept schlummert.