Testfahrt

Das Elektroauto Volt überzeugt, aber nicht ganz

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Thomas Geiger

"Wir erfinden das Auto neu", wird Chevrolet seit Jahren nicht müde zu behaupten. Gemeint ist das Modell Volt mit Elektroantrieb und Generator an Bord. Das Konzept ist tatsächlich zukunftsträchtig. Und auf der Straße macht der Kompaktwagen tatsächlich eine brauchbare Figur. Zweifel bleiben trotzdem.

Bei diesem Auto sparen sie nicht mit großen Worten: Nach 100 Jahren ist es Zeit für eine neue Revolution des Straßenverkehrs und wir erfinden das Auto neu – mit solchen und ähnlichen Sprüchen trommelt General Motors seit der Detroit Motor Show 2007 für den Chevrolet Volt. Denn als erstes Elektroauto mit eingebautem Reservekanister soll der 4,40 Meter lange Viersitzer den Beweis antreten, dass auch alternative Autos alltagstauglich sein können.

Nachdem nun seit vier Jahren an dem Konzept entwickelt wird und mittlerweile jedes noch so kleine Detail bekannt ist, soll Ende des Jahres in den USA und 2011 dann auch bei uns tatsächlich der Verkauf beginnen. Höchste Zeit also für eine erste Testfahrt mit dem buchstäblich spannenden Hoffnungsträger.

Die beginnt wie immer bei Elektroautos sanft, seidig – und vor allem still: Lautlos setzt sich der gefühlt mindestens zwei Tonnen schwere Stromer in Bewegung und schnurrt ohne jeden Schaltruck davon wie ein Zug auf der Modellbahnanlage. Damit ihm dabei keine Fußgänger in die Quere kommen, haben sich die Ingenieure etwas besonders einfallen lassen: Weil Hupen verpönt und in manchen Stadtteilen etwa von New York sogar verboten ist, knattert auf Knopfdruck ein anderes Warngeräusch aus den Lautsprechern unter der Motorhaube.

150 PS und ein maximales Drehmoment von 370 Nm, die schon ab dem ersten Zentimeter bereit stehen, haben selbst mit dem kompakten Schwergewicht leichtes Spiel – erst recht, wenn man die Sporttaste auf der Mittelkonsole drückt und so die volle Leistung freischaltet. Dann quietschen beim Ampelspurt sogar die Reifen, bevor der Volt in neun Sekunden auf Tempo 100 spurtet. Danach allerdings wird die Luft etwas dünner, und bei 160 ist mit Rücksicht auf die Reichweite ohnehin Schluss. Aber das dürfte zumindest den Amerikanern herzlich egal sein, weil selbst dieses Tempo dort nirgends erlaubt ist.

Wie weit man mit den im Mitteltunnel und unter der Rückbank verborgenen Lithium-Ionen-Akkus des Volt fahren kann, sieht man auf den großen Monitoren hinter dem Lenkrad und auf der Mittelkonsole, über die wie im Telespiel schillernd bunte Grafiken flimmern. Irgendwo in diesem Informationsdschungel sieht man auch den Eco-Trainer für den ein grüner Ball durch eine Art Reagenzglas fliegt: Hält man den immer schön in der Mitte, holt man aus der Batterie das meiste raus und schafft angeblich bis zu 65 Kilometer.

Das sollte sowohl den Amerikanern als auch uns Deutschen für die durchschnittliche Tagesdistanz reichen, haben die GM-Statistiker ermittelt. „Und wenn nicht, ist das auch kein Beinbruch“, sagt Entwicklungsingenieur Trennt Warnke. Denn wo andere Stromer dann für ein paar Stunden an die Steckdose müssen, wirft der Volt einfach sein hauseigenes Kraftwerk an: Eine kleiner Benzinmotor, der anders als bei Hybridfahrzeugen nicht mit den Rädern verbunden ist, treibt dann einen Generator, der Strom für noch mal mehr als 400 Kilometer produziert.

Dieser Übergang vom absolut stillen Gleiten, bei dem man nur das Rauschen des Windes und das Rollen der Reifen hört, hin zum elektrischen Fahren mit Verbrenner-Soundtrack wäre sicher auch der spannendste Moment der Testfahrt gewesen – wenn dafür die ausgesteckte Strecke gereicht hätte.

Weil GM allerdings mit den Kilometern knausert und ein paar hundert Meter für das Rendezvous mit der Zukunft reichen müssen, bleibt der Range Extender diesmal aus. Das ist schade. „Aber das ist eine Erfahrung, die auch viele Kunden machen werden“, sagt Warnke. Wer wie die meisten Autofahrer nur in die Stadt pendelt und den Volt abends daheim wieder auflädt, hört den Benziner allenfalls auf der Fahrt in den Urlaub.

Während es für die Techniker keine Alternative gab, waren die Designer des Volt hin und her gerissen. Denn zum einen soll der Volt natürlich anders aussehen, als ein konventioneller Kompaktklässler. Zum andern aber darf er die Kunden nicht er- oder schlimmer noch: verschrecken. Das gilt vor allem für den Innenraum, in dem man vorne sehr bequem und auf den beiden Einzelsitzen im Fond zumindest leidlich sitzen kann.

Denn während die sanft geschwungene Karosserieform vom Streben nach dem geringsten Luftwiderstand getrieben ist, hätte das Interieur durchaus als Spielwiese getaugt. Dieser Versuchung haben die Entwickler allerdings weitgehend widerstanden: Gut, die Instrumente machen Platz für einen Monitor, auf dem es die Programmierer bunter Treiben als auf einem iPhone. Aber alle Schalter sind dort, wo sie hingehören und für einen Chevrolet obendrein auch noch ungewöhnlich liebevoll verpackt.

Ein halbes Jahrzehnt Entwicklungsarbeit, eine eigene Batterien- und demnächst auch eine eigene Elektromotoren-Fabrik: General Motors hat in den Volt Milliarden investiert. Selbst wenn sie damit auf lange Zeit nie kostendeckend sein werden, lassen sie sich den Hoffnungsträger deshalb ganz sicher teuer bezahlen. Einen offiziellen Preis gibt es zwar noch nicht.

Aber selbst wenn der Chevrolet nach Abzug der 7500 Euro Steuerbonus tatsächlich „deutlich unter 40.000 Dollar“ kosten wird, wie Markenchef Jim Campbell die aktuelle Gerüchtelage ohne ein Dementi zusammenfasst, dann ist er noch immer doppelt so teuer wie ein gleich große Fahrzeuge konventioneller Machhart – nicht umsonst stehen Honda Civic, Toyota Corolla oder der amerikanische Ford Focus weit, weit unter 20.000 Dollar beim Händler.

Trotzdem gewinnt Produktmanagerin Cristi Landy dem Volt nicht nur ökologische, sondern auch ökonomische Vorzüge ab: Hat man den Wagen nämlich erst einmal bezahlt, fährt man sauberer und sparsamer als mit jedem anderen Auto in dieser Klasse. Bei einem Meilenpreis von zwei Cent ist ein Tag im Volt billiger als eine Flasche Wasser. Und übers Jahr gesehen verbraucht er dabei weniger Strom als ein typischer US-Kühlschrank. Zeitgleich mit dem Volt kommt in Deutschland übrigens das Konkurrenzprodukt aus dem eigenen Hause auf den Markt: Der technologisch gleiche Opel Ampera.