Konzerngeschichte

VW ist seit 60 Jahren das Mittelmaß aller Dinge

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Stefan Anker

VW steht wie keine andere Marke für deutsche Effizienz: Genau 60 Jahre ist es her, dass die Briten Volkswagen in die Freiheit entlassen haben. Seitdem übt sich die Firma darin, gute Autos mit einem Schuss Langeweile zu bauen. Fast jeder hatte schon mal einen VW – selbst die mächtigste Frau Deutschlands.

Natürlich fährt die Kanzlerin Golf. Kaum ein Mensch passt so wunderbar zu seinem Auto wie Angela Merkel. Ihr Wirken ist eher unspektakulär, fast im Verborgenen spulte sie ihren Wahlkampf ab. Aber sie arbeitete, sie zog die Fäden, nebenbei regierte sie ein wenig, wer wollte das bestreiten?

Die Kanzlerin und ihr privater Wagen handeln in gemeinschaftlicher Unauffälligkeit, gleichzeitig stehen beide an der Spitze – keiner ist mit der absoluten Mehrheit ausgestattet, aber jeder für sich hält die Konkurrenz auf Abstand. Diese entspannte Effizienz, dieses Nachhaltige, das vor allem dem zweiten Blick standhält, das hat etwas typisch Deutsches. So wie Merkel und ihr Wagen sind viele von uns. So ist sogar die Nationalmannschaft an ihren besten Tagen, und so wollen die meisten jedenfalls sein: wirkungsvoll und dafür anerkannt, nicht unbedingt geliebt und bewundert.

Mit dieser protestantischen Haltung ist die Marke VW weit gekommen, seit am 8. Oktober 1949 Wirtschaftsminister Ludwig Erhard mit einem britischen Colonel und einem niedersächsischen Ministerialrat das Übergabeprotokoll unterzeichnete. VW war nach einem dreijährigen Aufbauprogramm des jungen Majors Ivan Hirst wieder in deutschen Händen.

Dabei war der Käfer, vor dem Krieg erfunden, der Glücksfall für die Firma. Er steht wie heute der Golf für das Unprätentiöse, das VW ausmacht. Kaum vorstellbar, dass ein Italiener auf die Knie fiele und "Bella macchina!" riefe angesichts des knubbeligen Volkswagens.

Erfolg aber gebiert Erfolg, und so hat die Marke Volkswagen erst die Basis für den gleichnamigen Konzern mit seinen heute neun, bald zehn Marken geschaffen. Und viel einfacher wurde es mit den Jahren, auf Basis großer Stückzahlen neue Technik einzuführen.

„VW ist schon immer die Marke gewesen, die Technologie demokratisiert“, sagt Ulrich Hackenberg, der Entwicklungsvorstand. Das klingt, wenn er es ausspricht, weniger überheblich, als es sich liest, doch es ist das, was die Konkurrenz fürchtet. Wenn VW etwa dem Golf die neuartigen LED-Scheinwerfer mitgeben wollte, dann müsste es pro Stück wohl weniger dafür ausgeben als etwa Ford oder Opel.

Größe ist ein Wettbewerbsvorteil, was man auch an den Plänen für ein Elektroauto sehen kann. Auf der IAA haben die VW-Manager sich im Vergleich zur Konkurrenz mit Ankündigungen zurückgehalten. Zwar wurde ein Elektroauto gezeigt, der E-Up, doch Ulrich Hackenberg versah seine Rede noch mit einem Konjunktiv: 2013 „könnte“ man sich dieses Auto vorstellen. Dieser Tarnumhang ist jetzt weggezogen, heute sagt der Vorstand: „Der Up wird 2011 kommen, die Elektroversion ist für 2013 in der Planung.“

Der Grund für den Optimismus ist die Annahme, der Up als solcher, je nach Version 3,19 bis 3,68 Meter lang, werde sich gut verkaufen. „Der Up ist ja schon ein Volumenfahrzeug“, sagt Hackenberg zwei Jahre vor dem Anlauf der Bänder. „Damit ist die Basis gegeben, dass die Elektrovariante nicht die Investition ins Fahrzeug tragen muss.“

Selbst wenn es heute um Elektroantrieb gar nicht ginge: Der Up ist das jüngste Beispiel für die Art, mit der VW an Modellentwicklungen herangeht. Von einigen Verirrungen wie der Luxuslimousine Phaeton oder dem Achtzylinder-Passat abgesehen, pflegt VW das Bodenständige. Mut zum Risiko ist nicht die erste Eigenschaft, die in Wolfsburg auffällt. Am überalterten Käfer hatte das Unternehmen viel zu lange festgehalten, und in der Neuzeit wurden die Trends zu Kompaktvan und Geländewagen lange ignoriert. Auch der Up steht letztlich für Sicherheitsdenken.

Noch 2007, als das kleine Auto eine Konzeptstudie war, trug es den Motor im Heck wie einst der Käfer, was der Idee Charme und Aufmerksamkeit verlieh. Nun ist das vorbei: Der Serien-Up wird ausgerüstet sein wie alle kleinen Autos, mit Frontantrieb und Frontmotor. Dazu passt, dass er sich nahtlos in eine Designsprache einfügt, die man freundlich als unaufgeregt, schlicht oder klar bezeichnen kann.

Nicht wenige sagen aber auch, jeden VW umwehe ein Hauch Langeweile. Jedenfalls ist für ein emotionales, ein aggressives oder verspieltes, ein irgendwie abenteuerlustiges Design kein Platz in Wolfsburg. Man sehe sich die drei neuen Modelle an, die gerade in den Handel kommen: Golf Variant, Bus, Polo Dreitürer – alle sofort als VW erkennbar, keiner mit dem Potenzial, die Menschen zu überraschen.

„VW-Modelle sind nie spektakulär“, gibt Ulrich Hackenberg zu. „Sie sind aber ausgefeilt bis ins letzte Detail.“ Die Designsprache habe sich nicht in Sprüngen, sondern stetig weiterentwickelt, seit zweieinhalb Jahren werde darauf wieder konzentrierter geachtet. Damals übernahm der Italiener Walter de’Silva, von Alfa, Seat und Audi kommend, das Konzerndesign.

Als Erstes stoppte er die Entwicklung des Golf VI, des Modells, das heute auf dem Markt ist. Es hätte das Zeug dazu gehabt, die Menschen zu überraschen, es wäre ein echter Sprung im Design gewesen – man weiß in dieser Disziplin nur nie, ob es ein Sprung nach vorn wird oder ein Satz ins Gebüsch.

„Wie ein Staubsauger“ habe der geplante Kühlergrill gewirkt, sagt einer bei VW, der den verworfenen Wagen gesehen hat. Der Golf hätte ein großes Maul im Stil der Audi-Modelle bekommen. De’Silva bezieht sich dagegen in der horizontalen Golf-Front ausdrücklich auf den Golf I von 1974. Das ist nicht fortschrittlich, aber nachhaltig.

Und italienisch. Giorgetto Giugiaro entwarf die Karosserie des ersten Golf, den man heute schon mit dem „H“ im Nummernschild sehen kann, das Oldtimer kennzeichnet. 30 Jahre muss ein Auto mindestens zählen, um sich dieses Schild zu verdienen. Es muss gut gepflegt sein, und es muss eine historische Bedeutung haben.

Die hat der erste Golf, auch wenn Fließbandmodelle der Moderne alle gleich sind und das einzelne Auto hier keine Geschichten mehr erzählt. Der Golf aber hat über die Jahrzehnte den Erfolg des Käfer ausgebaut, er steht wie kaum ein anderes Industrieprodukt für den Erfolg, den man in der Mitte der Gesellschaft erzielen kann.

Übertrüge man diesen Effekt in die Politik, wäre der Golf eine ideale Koalition mit Steuersenkungen und Wachstum, mit Umweltschutz und Abrüstung, Streitkultur und Einigungswillen. Dies glaubt nicht jeder, und manchem ist auch der Konsens, den der VW-Bestseller eingebaut hat, schlicht zuwider. Dass die Kanzlerin aber jemals ein anderes Auto bestellen könnte, das will man sich gar nicht vorstellen.