Manche Autos brauchen tatsächlich Zeit zum Reifen – je älter sie werden, desto höher steigt der Wert. Zwar fällt auch bei kommenden Klassikern der Preis in den ersten Jahren kontinuierlich und mit jedem Kilometer. "Doch 15 Jahre nach Produktionsbeginn hat der Wert eines Autos in der Regel seinen Tiefpunkt erreicht", sagt Frank Wilke vom Marktbeobachter Classic Data. Danach entscheidet sich, ob ein Wagen zum Rostobjekt auf dem Schrottplatz oder zu einem begehrten Sammlerstück wird.
"Sobald irgendjemand etwas Spezielles mit dem Fahrzeug verbindet, wird er es aufheben", erklärt Wilke. "Und je mehr das tun, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich daraus ein Trend entwickelt." Die Chancen für eine zweite Karriere als Young- und später als Oldtimer seien dabei besser denn je, sagt Peter Spieth, der bei Mercedes-Benz das Classic Center in Fellbach leitet. Denn klassische Fahrzeuge haben sich zu einem stattlichen Wirtschaftsfaktor entwickelt.
Allein die Privatverkäufe machen nach seinen Angaben EU-weit ein jährliches Umsatzvolumen von 760 Millionen Euro aus. Und insgesamt kommt die Branche europaweit auf einen Jahresumsatz von über 16 Milliarden Euro, sagt der Experte. Schließlich seien in Europa über 1,5 Millionen Oldtimer zugelassen. In Deutschland führte das Kraftfahrt-Bundesamt zum Jahreswechsel 290.000 Pkw, die mehr als 30 Jahre alt sind. Jeder fünfte davon hat sogar schon 50 Jahre und mehr auf den Rädern. Dabei ist natürlich auch viel Schrott. "Doch gut die Hälfte der Fahrzeuge hat ein H-Kennzeichen", sagt Spieth und schließt aus dem Status als rollendes Kulturgut eine gewisse Pflege und Wertschätzung.
Das kann sich durchaus lohnen. "Denn viele Fahrzeuge haben einen enormen Wertzuwachs", sagt Spieth und zitiert die Preisentwicklung etwa der letzten acht Jahre: Während der Deutsche Aktienindex (Dax) in dieser Zeit nur um 32 Prozent gestiegen sei, haben manche Mercedes-Pretiosen wie das 300d Cabriolet oder das 280 SE Cabrio ihren Wert fast verdoppelt. Besonders deutlich wird das am legendären Mercedes-Benz 300 SL "Flügeltürer": Während er bei der Markteinführung 1954 gerade einmal 29.000 Mark gekostet hat, wird er heute für etwa 515.000 Euro gehandelt, berichtet Spieth.
Wie man schon heute einen Klassiker von morgen erkennen kann, will Marktbeobachter Wilke nicht sagen. Schließlich verrät auch keiner die Lottozahlen vor der Ziehung. "Doch gibt es schon ein paar Kriterien, die eine Prognose zulassen", sagt der Experte. "Irgendetwas Spezielles muss an den Autos schon dran sein: eine neue Technologie, ein neues Segment oder ein neues Design", glaubt Wilke.
Was schon vor 15 Jahren ein Ladenhüter oder eine graue Maus war, habe auch heute eher schlechte Karten. Der Mazda MX-5 als erster Roadster der Neuzeit zum Beispiel sei heute ein gefragter Gebrauchter an der Schwelle zum Youngtimer, während nach dem Mazda 323 oder dem Mazda 626 kein Hahn mehr kräht. "Je mehr Emotionen ein Auto weckt, desto besser: Fahrzeuge mit dem 'Wenn ich mal im Lotto gewinne'-Charme verlieren über die Jahre meistens nicht an Reiz", fasst er seine Beobachtungen zusammen.
Dass auch die Produktionszahlen für die Entscheidung zwischen Schrott- oder Schaustück ausschlaggebend sind, sei dagegen falsch, glaubt Wilke: "Die Zahl der verfügbaren Fahrzeuge regelt nicht die Begehrlichkeit, sondern nur den Preis", sagt der Experte und nennt als Beispiel einmal mehr den Mazda MX-5. "Das war nun beileibe kein seltenes Auto, und trotzdem ist der Roadster mittlerweile sehr gefragt." Umgekehrt wären aber Preise wie für den SL von 1954 heute wohl kaum möglich, wenn damals nicht nur 1400, sondern 140.000 Autos gebaut worden wären. Wichtiger als die Stückzahl ist in Wilkes Augen das Image des Herstellers. "Was damals Premium war, hat auch heute einen großen Wert", sagt der Marktbeobachter und zementiert die aktuelle Positionierung unter den deutschen Herstellern: "Ein Opel oder ein Ford werden deshalb nie an BMW, Mercedes oder Porsche herankommen."
Nichtsdestotrotz können aber auch die ehemaligen Brot-und-Butter-Autos zu Kultobjekten werden, wie die wachsende Youngtimerszene beweist. Ob Ford Taunus oder Opel Rekord - hier zählt der lässige Auftritt in den oft nicht ganz originalen Autos, die Wertsteigerung ist Nebensache.
Ein Grund für den höheren Stellenwert der Premiummarken bei Sammlern ist laut Wilke neben dem unterstellten Qualitätsvorteil auch die Ersatzteilversorgung. Zwar müssen Fahrzeughersteller über viele Jahre Nachschub garantieren. "Doch kaum jemand geht damit so professionell um wie die süddeutschen Marken", lobt Wilke. Nicht umsonst etwa hortet Mercedes-Experte Spieth fast 40.000 verschiedene Teilepositionen für über 20 klassische Modellreihen, die weltweit über jeden Mercedes-Händler verfügbar sind. Zwar hat Spieth nicht immer alles auf Lager. Doch helfen kann er meist. "Eine Fülle von Originalteilen wird jedes Jahr von Mercedes oder von zertifizierten Lieferanten nachgefertigt."
Bald muss Spieth in seinem Lager wohl wieder etwas Platz für neue Modelle schaffen. "Wir registrieren eine steigende Nachfrage nach Mercedes-Modellen ab Baujahr 1970", sagt der Classic-Spezialist. Autos wie das SLC-Coupé (Baureihe C107) aus der Zeit von 1972 bis 1980, das E-Klasse Cabrio W124 (1992 bis 1997), der 500 E aus der Reihe W124 von 1991 bis 1993 und der SL (R129) von 1989 bis 2001 seien heute schon gesuchte Sammlerstücke.
Danach stöbert auch der Chef des Mercedes-Edeltuners Brabus, Bodo Buschmann, der gerade ein 124er Cabrio von Mercedes gekauft hat und den Wagen nun im eigenen Unternehmen komplett aufarbeiten lässt. "Insbesondere bei Mercedes gibt es derzeit eine ganze Reihe von Autos, mit denen man kein Geld verlieren kann", sagt Buschmann.
Wer ein 124er Cabrio oder einen 129er Roadster günstig angeboten bekomme, der sei selbst schuld, wenn er nicht zuschlage, glaubt der Tuner aus Bottrop und gesteht freimütig das regelmäßige Studium entsprechender Anzeigen ein. "Die Autos haben meist eine solide Qualität, die Technik ist haltbar, und Ersatzteile gibt es auch noch", sagt Buschmann, der darauf allerdings persönlich keinen großen Wert legen muss: Zumindest der Motor in seinem neuen Alten ist ihm egal. Unter dessen Haube steckt längst ein eigener Block aus Bottrop.
