Fahrbericht

Der BMW X1 macht auf Gelände und liebt die Straße

| Lesedauer: 7 Minuten
Björn Engel

Obwohl eigentlich niemand mit einem kompakten SUV ins Gelände fährt, wären die meisten der Softie-Offroader dazu in der Lage – zumindest noch. Denn der neue BMW X1 zeigt, wo die Reise hingeht: Das Auto setzt auf Offroad-Optik, aber es liebt die Straße. Und es hat nicht mal zwingend einen Allradantrieb.

Auf Frauen wird immer gern gesetzt, wenn es ums Gefühl geht. Das ist bei BMW nicht anders als sonst wo auf der Welt. Nur verfügt der Automobilhersteller dank seiner mehreren Tausend Mitarbeiter über eine Datenbank, die jeder Partnervermittlung zur Ehre gereichen würde. In diese Datenbank dürfen sich alle eintragen, die ein entstehendes oder neues Auto von BMW testen wollen. Eine Möglichkeit, die bei der Entwicklung des neuen X1 ebenso genutzt wurde wie bei allen anderen BMW-Modellen. „Speziell wenn es um Lenkung und Bremsen geht, sind Rückmeldungen von Frauen häufig aufschlussreicher als die von Männern“, sagt Wolfgang Nehse, der beim X1 für die Abstimmung des Antriebsstrangs verantwortlich war.

Offensichtlich hat sich das Feedback der BMW-Mitarbeiterinnen mehr als bezahlt gemacht: Das gesamte Fahrwerk inklusive Bremsen und Lenkung ist beim neuen Einstiegsmodell der Gelände-Familie bestens gelungen. „Frauen“, sagt Nehse, „spüren sofort, wenn sich etwas als unecht oder synthetisch anfühlt. Genauso merken sie, wenn ein Lenkeinschlag oder der Druck auf die Bremse zu viel, zu wenig oder eine unerwartete Wirkung hervorruft.“

BMW hat bei der Entwicklung des X1, der vom 24. Oktober an bei den Händlern steht, offensichtlich den Hinweisen der Amateur-Testerinnen gut zugehört. Nichts ist im Praxiseinsatz unerwartet, nichts passiert überraschend. So gutmütig wie stabil lässt sich der X1 über verwinkelte Landstraßen und durch verwunschene Ortschaften wie Förstgen treiben.

Dieses Dorf auf der in Sachsen gelegenen Teststrecke mag eine Verbeugung vor dem Gelände-Gen des X1 gewesen sein, das jedem Förster dank der hohen Bodenfreiheit des kleinen SUV Freude bereiten dürfte. Doch wer ehrlich ist, muss bei einem Blick auf das Gefährt zugeben: Es hat weder die Robustheit eines Jeep Wrangler noch die funktionell gestaltete Karosserie einer Mercedes G-Klasse oder die unzerstörbare Anmutung eines Land Rover. Wer so etwas beruflich oder privat benötigt, der empfängt vom X1 nur eine einzige Botschaft: Ende Gelände.

Dennoch dient die Bodenfreiheit von 19,4 Zentimetern beim kleinsten „Sports Activity Vehicle“ von BMW mehr als nur einer Offroad-Optik: Kein Geländegänger aus Bayern fährt sich derzeit mit mehr Komfort als der neue X1. Fast französisch wippt er durch schnelle, serpentinenähnliche Kurven, ohne jemals dabei ein Gefühl von Instabilität aufkommen zu lassen. Grund für die Berechenbarkeit ist unter anderem die Übernahme des Radstandes aus dem BMW 3er, was die Gesamtlänge des X1 von 4,45 Metern begründet. Auch deshalb ist man sich bei BMW einig, dass der X1 besser mit der 3er- (4,53 Meter) als mit der 1er-Limousine (4,24 Meter) verglichen werden kann.

Der komfortable Fahreindruck bei Wechselkurven geht hingegen auf die Abstimmung des Fahrwerks zurück. Im Alltagsbetrieb bedeutet das: nettes Nachwippen statt staksiger Steifheit. Die mag in manchen Situationen mehr Stabilität suggerieren als ein Einfedern, das an Renault oder Peugeot erinnert. Doch fühlt sich der X1 auch so stabil genug an, ohne den Fahrer zum Verzicht auf Bequemlichkeit zu zwingen. „Das lässt sich nicht so einfach mit Zahlen ausdrücken“, sagt Thomas Kaefer, der für die Fahrwerksabstimmung bei BMW zuständig ist. „Es scheint, als ob uns bei dem X1 eine Federung gelungen ist, die von vielen als angenehmer und natürlicher empfunden wird.“

Ist damit der X1 vielleicht sogar der bessere X3? Offen mag diese Frage niemand beantworten, doch ist davon auszugehen, dass BMW schnellstmöglich – wahrscheinlich im nächsten Herbst – einen gründlich überarbeiteten X3 präsentiert. Schließlich muss sich ein Preisunterschied von 4000 Euro auch vernünftig darstellen lassen. Kostet etwa der kleinste X1-Diesel (18d) mit immerhin 143 PS in der Basisausstattung 31.550 Euro, muss für den X3 mit der gleichen Maschine 35.550 Euro ausgegeben werden.

Hinzu kommt, dass der fast 200 Kilogramm leichtere, aber keineswegs kleine Bruder nach EU-Norm einen halben Liter weniger verbraucht: 5,7 statt 6,2 Liter auf 100 Kilometer. Des weiteren ist der X1 schon jetzt mit Sicherheitsfeatures aus dem großen Offroad-Coupé X6 ausgestattet, das erst 2008 neu eingeführt worden ist. So lässt sich der kleine Allradwagen trotz komfortabler Ausrichtung überraschend agil bewegen, weil instabile Fahrzustände von der neuen Performance Control abgemildert werden.

Diese Technik greift beim Allradantrieb ein, sobald das Fahrzeug zum Untersteuern neigt. Folgt der X1 nicht dem Lenkimpuls, sondern schiebt trotz eingeschlagener Räder zum Kurvenrand, wird neben dem Schleuderschutz DSC (bei anderen Herstellern ESP genannt) die Performance Control aktiviert. Das hintere kurveninnere Rad wird darauf eingebremst und die Kraft an das äußere Rad der Hinterachse geleitet. Dadurch erhält das Auto einen Impuls, der es leichter um die Kurve steuern lässt. Auch dank dieser Technik kann der X1, was die Federung angeht, an längerer Leine geführt werden als der X3.

Allerdings ist diese Maßnahme nur der Allradversion xDrive vorbehalten. Beim sDrive, wo der X1 nur über die Hinterachse angetrieben wird, hat man auf die Performance Control verzichtet, da das Problem des Untersteuerns eher beim Antrieb über die Vorderachse oder bei Allradmodellen auftritt. Angenehmer Nebeneffekt: Der sDrive 18d ist damit 2000 Euro (29.550 Euro) günstiger als sein Gegenstück mit Allradantrieb. Derselbe Preisunterschied findet sich auch beim sDrive 20d (177 PS) für 32.400 statt 34.400 Euro beim xDrive 20d. Den einzigen Benziner X1 28i (190 PS, 41.500 Euro) gibt es ausschließlich mit Allrad.

Möglich, dass sich auch bei der Entscheidung, den X1 nicht nur mit Allrad-, sondern auch mit Hinterradantrieb anzubieten, der weibliche Sinn fürs Notwendige durchgesetzt hat. Doch mag Projektleiter Peter Christ nicht den ganzen Triumph den Frauen überlassen. Auch er habe pfiffige Lösungen ersonnen. Die zahlreichen Ablagen und die großen Verstaufächer, die CD-Hüllen durch Gummizüge vom Klappern abhalten – „das alles war mir besonders wichtig“, sagt Christ.

Was auch für den Aschenbecher gilt, den der rauchende Ingenieur nicht missen wollte, der aber keinen Platz wegnehmen sollte. Er entschied sich für einen Becher, den man nur bei Bedarf im Auto hat und im Getränkehalter abstellt. Auch Männer können praktisch sein.