Es ist nicht so lange her, da wollte Porsche den ganzen Laden in Wolfsburg kaufen. Zwar sind der Stuttgarter Sportwagenbauer und mithin sein raubeiniger Chef Wendelin Wiedeking an dieser Aufgabe gescheitert. Doch was sich in der Frankfurter Jahrhunderthalle abspielt, hätte trotzdem nicht sein müssen.
Freundlich lächelnd tritt bei der Volkswagen-Konzernsause am Vorabend der IAA Michael Macht auf die Bühne, Wiedekings Nachfolger, und er sagt: „Wir sind richtig froh, dass wir heute Abend hier sein können, um mit Ihnen zu feiern.“ Das wäre auch eine Nummer kleiner gegangen.
Aber genau darum musste nach der verlorenen Übernahmeschlacht vielleicht der neue Porsche-Chef her: Wiedeking hätte so einen Satz nicht sagen können.
Andererseits zeigt der Aufmarsch der wichtigsten Neuheiten der neun bisherigen Konzernmarken, dass Porsche nicht unter das schlechteste Dach kommt, und dass unter eben diesem Dach auch noch viel kleinere und exotischere Marken gedeihen können.
Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann fährt den Reventon Roadster auf die Bühne, einen 670 PS starken Zwölfzylinder im Jagdfliegerdesign. Und obwohl just vor ihm das Sondermodell Bugatti Veyron Sang Bleu (Blaues Blut) vorgestellt worden ist, das mit 1001 PS und mehr als 400 km/h Höchstgeschwindigkeit unübertreffliche Fahrleistungen bietet, kann Winkelmann seine Neuheit unwidersprochen als „Spitze der Supersportwagen“ anpreisen.
„Er kostet 1,1 Millionen Euro plus Steuern, wir verkaufen ihn nur 15 Mal – das wird gewiss ein Sammlerstück. Im Moment seiner Entstehung ist dieses Fahrzeug schon eine Ikone“, sagt Winkelmann.
Der Lamborghini, der Bugatti, dazu der neue Bentley Mulsanne und der Audi R8 Spyder – man könnte den Eindruck gewinnen, der Volkswagenkonzern habe nicht so ganz mitbekommen, was Stand der Diskussion ist, wenn es um Autos geht.
Doch so lange der VW-Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn im Amt ist, und solange sein Aufsichtsratsvorsitzender Ferdinand Piëch heißt, wird es auch Autos geben, die jenseits der Vernunft geplant und mit heißem Herzen entwickelt werden.
Immerhin: Audi-Chef Rupert Stadler will auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt ein Auto zeigen, das die Besucher „elektrisieren“ soll. Der e-tron ist die Studie eines R8 mit Elektroantrieb. Serienreif ist er genauso wenig wie der neue Mercedes-Flügeltürer SLS in seiner Elektrovariante. Aber er zeigt, dass wenigstens darüber nachgedacht wird, dass irgendwann in der Zukunft die Motoren nicht mehr röhren.
So kommt denn auch VW-Technikvorstand Ulrich Hackenberg fast lautlos auf die Bühne gerollt. „Sie hören, dass Sie nichts gehört haben“, sagt er, nachdem er den Motor des E-Up! ausgeschaltet hat.
Der knallgelbe Kleinstwagen ist wie fast alle anderen Elektroautos auf der IAA noch eine Studie. 82 PS, 130 km/h, Reichweite bis zu 130 Kilometer, das wäre doch schon ein Anfang. VW aber verspricht keine blitzschnelle Realisierung, auch wenn der Up! als solcher (er war 2007 schon als Konzeptfahrzeug zu sehen) beschlossene Sache ist.
„Das ist ein Auto, wie wir uns ein serienmäßiges Elektrofahrzeug 2013 vorstellen können“, sagt Hackenberg und spricht zugleich davon, dass es noch viele Fragen gebe, „die wir noch gar nicht kennen, die wir erst stellen müssen“. Zum Beispiel die nach dem Geräusch. „Auch die Fußgänger werden umdenken müssen.“
Die Abwesenheit des typischen Motorbrummens könnte als Sicherheitsproblem wahrgenommen werden – vielleicht aber erwarteten die Kunden genau diese Lautlosigkeit von ihren Elektroautos. „Es könnte natürlich auch folgendermaßen klingen“, sagte Hackenberg und drückte einen Knopf im Cockpit des E-Up!.
Nun rumort ein potenter Benziner durch die Lautsprecherboxen, und sein elektronisch erzeugter Klang reagierte auch auf Bewegungen des Gaspedals. Hackenberg ist als Ingenieur ein sehr sachlicher Mensch, und manchmal wirkt er, als würde er zum Lachen in den Keller gehen – aber dies ist ein Witz gewesen, tatsächlich.
Mit der Bandbreite zwischen E-Up! und Bugatti-Sondermodell, mit Autos vom Seat Ibiza Kombi (noch als Studie IBZ vorgestellt) bis zur neuen Generation der Scania-Zugmaschinen zeigt der Wolfsburger Konzern fast alles, was er hat.
Das neue Ein-Liter-Auto (genau genommen verbraucht es 1,49 Liter Diesel auf 100 Kilometer) bleibt aber den Besuchern des Messestandes vorbehalten. Dort wird es offiziell enthüllt. Damit wird Volkswagen etwas zeigen, was kein anderer Autobauer vorweisen kann.
Alle anderen Neuheiten sind im engeren Sinn nicht wirklich neu. Es ist aber die Vielfalt, die der Konkurrenz Sorgen bereiten könnte, vor allem, was die Kosten angeht. Volkswagen beherrscht die Kunst des Baukastensystems wie kaum ein Hersteller, und Konzernchef Martin Winterkorn reklamiert auch die besondere Kunst der Markenführung für sich.
„Wir können jedes Auto zum Strahlen bringen“, sagt der Vorstandsvorsitzende. Man kann das schön sehen an dem eingespielten Werbefilm für den Bentley Mulsanne. Szenen aus der Bentley-Produktion zeigen die aufwendige Handarbeit. Als eine Schere ins Bild kommt, mit der das Leder der Sitze zugeschnitten wird, ist ein Schriftzug auf einem Scherenblatt zu sehen: „Clive Jones“ steht darauf, und diese Szene sagt, dass im Bentley-Werk jeder Sattler seine eigene Schere benutzt, dass es nicht egal ist, mit welcher Schere das Leder bearbeitet wird.
170 Stunden, so erläutert es Bentley-Chef Franz-Josef Paefgen, dauere allein die Fertigstellung des Innenraums, erst nach 450 Stunden insgesamt sei ein Mulsanne fertig. Es fällt das Wort „Automobilkunst“, und vielleicht ist die Faszination, die von einem fertigen Bentley ausgeht, genau das, was einem VW Phaeton fehlt.
Über die Oberklasselimousine wird bei VW selten geredet, sie zum Strahlen zu bringen, wäre noch einmal eine große Aufgabe. Wichtiger jedoch scheint Winterkorn zu sein, den Zug zur Elektromobilität nicht zu verpassen: „Wir bei Volkswagen wollen das Elektroauto aus der Öko-Nische ins Massensegment führen. Dabei zählt nicht der Schnellste.“
So kann man es auch sagen, wenn man etwas spät angefangen hat. Doch immerhin: Zwei Jahre nach dem ersten Up!-Konzept, damals noch mit Heckmotor und Hinterradantrieb, steht nicht nur die sogenannte New Small Familiy vor der Serienreife, es ist auch ein ernst zu nehmendes Elektroauto entstanden, mit Lithium-Ionen-Akkus ganz auf der Höhe der Zeit.
Wenn VW es schafft, den Wagen mit dem Serienstart um das Jahr 2013 zu einem bezahlbaren Preis anzubieten, dann wird kaum mehr jemand von der Schläfrigkeit deutscher Autofirmen reden. Das Geld, das für die große Anstrengung nötig ist, sollte bei Volkswagen eher vorhanden sein als bei vielen anderen Konzernen.
Im ersten Halbjahr 2009 habe man trotz Krise Geld verdient und mit Stand August den Weltmarktanteil um 1,8 Prozentpunkte auf 11,7 Prozent erhöht, heißt es im Unternehmen.
Mit Porsche kommt nun die zehnte, nicht sehr absatzstarke, aber sehr ertragreiche Marke hinzu. Und als wäre das nicht genug, setzte Aufsichtsratschef Piëch noch eins drauf: Zwölf Marken wären doch eine schöne Zahl, teilte er mit. Welche Firmen er zur Übernahme ins Visier genommen hat, lässt er am Vorabend der IAA noch offen. Dabei könnte es sich um die Lastwagenmarke MAN und Suzuki handeln. Mit Letzterer würde Volkswagen in den japanischen Markt eintreten.
Gut möglich, dass er nur am Anfang der IAA einen Stein ins Wasser werfen will. Oder genauer: Dass er zeigen will, wer sich solche Mätzchen leisten kann. Volkswagen jedenfalls strotzt vor Selbstbewusstsein – kaum vorstellbar, dass mal jemand diesen Konzern übernehmen wollte.
