Frostigen Gegenwind spüren Geländewagen gegenwärtig nicht nur wetterbedingt, sondern durch die dramatisch abkühlende Zuneigung der Kunden. Im Vergleich zum Vorjahr finden nur noch 50 Prozent der schweren Brocken einen Käufer. Audi Q7, BMW X5 und X6, Mercedes GL, Porsche Cayenne und Range Rover drohen zu Ladenhütern zu werden, weil sie zu viel Treibstoff verbrennen. Marken wie Jeep und Land Rover, die ausschließlich Geländewagen produzieren, haben keine guten Perspektiven. Zumindest die Briten steuern aber jetzt gegen.

Von April 2009 an wird der sparsamste Land Rover der 60-jährigen Markengeschichte bei den Händlern stehen. Der erste Geländewagen mit Start-Stopp-Automatik heißt Freelander 2 TD4_e und gibt sich mit 6,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer zufrieden – das sind 0,7 Liter weniger als beim aktuellen TD4. Im Vergleich zu modernen Personenwagen ist das aber noch kein entscheidender Schritt nach vorn. Deshalb muss der Kunde, der ernsthaft sparen will, noch ein wenig länger warten.

Unter dem Namen "E-Terrain Technology“ fasst Land Rover neue Antriebstechniken zusammen, mit denen das Überleben der Marke gesichert werden soll. 925 Millionen Euro hat der indische Mutterkonzern Tata seinen Töchtern Land Rover und Jaguar zur Entwicklung von Spritspartechniken bereitgestellt. Noch klingt vieles, was im britischen Gaydon entwickelt wird, nach ferner Zukunftstechnik. Doch der Freelander Hybrid soll mit 4,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer auskommen, kündigt Land-Rover-Chef Phil Popham an. Der Weg dorthin führt ebenfalls über das neue Start-Stopp-System, wie es demnächst in Serie geht.

Es ist vorerst nur in Verbindung mit dem 152 PS starken 2,2-Liter-Vierzylinder-Turbodieselmotor und der Sechsgang-Handschaltung erhältlich und arbeitet im Wesentlichen wie ähnliche Systeme bei BMW oder Mercedes: Kommt der Freelander TD4 e an einer Ampel zum Stehen, stellt sich der Motor ab. Mit Durchtreten der Kupplung zum Einlegen der ersten Gangs springt er wieder an. Im Stillstand arbeiten alle Komforttechniken weiter. Klimaanlage und Bremsunterstützung werden von Sensoren überwacht, die notfalls veranlassen, den Motor zu starten, um etwa die Bremspedalkräfte auf komfortablem Niveau zu halten.

Dass es den Freelander vor jedem Anfahren im Stop-and-go-Stadtverkehr in London merklich durchschüttelt, wenn sein Vierzylinder-Aggregat aus dem Kurzschlaf erwacht, dürfte an der Massenträgheit seiner neuen Komponenten liegen. Aber wer sparen will, muss auch ein wenig leiden.

In einem nächsten Schritt wird Land Rover den Freelander mit sogenanntem Mild-Hybrid-Antrieb anbieten. Dazu wird zwischen Motor und Getriebe ein Startergenerator platziert, für dessen Wirkung die Engländer das schöne Wort "to boost“ haben. Der Generator unterstützt beim Beschleunigen den Verbrennungsmotor; wie ein Turbolader gibt er zusätzlichen Schub, ohne jedoch weiteren Treibstoff anzufordern. Er arbeitet mit elektrischer Energie, die er gewinnt, wenn der Fahrer das Auto bei eingelegtem Gang rollen lässt. Was diese sogenannte Motorbremse an Energie freisetzt, verpufft nicht wie bei normalen Autos, sondern wird in Kondensatoren zwischengespeichert.

Ein Energiespeicher, der anstelle der elektrischen Energie Bewegungsenergie in einem Schwungrad aufnimmt, befinde sich ebenfalls in der Erprobung, sagt Dave Mitchell, Leiter der E-Terrain-Technology-Entwicklung bei Land Rover. Doch eine größere Chance auf Marktreife besitzt der schon im Fahrversuch befindliche Hybridantrieb. Der bewegt den Land Rover Freelander bis zu 120 Kilometer rein elektrisch. Dazu führt der Wagen einen sparsamen Zweizylinder-Benzinmotor als stationäres Ladegerät mit. Dieser speist das Lithium-Ionen-Batteriepaket, wenn weitere Strecken zurückgelegt werden, ohne dass es Zeit und Gelegenheit zum Nachladen an der Steckdose gibt.

Noch vielseitiger einsetzbar dürfte der Freelander mit Parallel-Hybridantrieb sein. Er erlaubt, die Vorderachse mit einem Vierzylinder-Dieselmotor mit rund 400 Newtonmeter Drehmoment anzutreiben oder die Hinterachse über einen Elektromotor mit bis zu 200 Newtonmeter. Ist optimale Traktion nötig, etwa im Gelände, kommen automatisch beide Triebwerke gleichzeitig zum Einsatz.

Das Herz dieses Systems bildet ein Kurbelwellen-Startergenerator im ebenfalls neuen Doppelkupplungsgetriebe. Als Anlasser startet er den Vierzylinder-Turbodieselmotor in nur 400 Millisekunden. In umgekehrter Laufrichtung dient er ebenso wie der Elektromotor an der Hinterachse als Generator beim Bremsen. Die so gewonnene elektrische Energie speichert eine neue Lithium-Ionen-Batterie unter dem Laderaum im Fond. Wenn alles klappt, wird über diese Technik der neue Land Rover Freelander 3 ab 2012 angetrieben. So könnte geschehen, was heute noch keiner für möglich hält: Geländewagen werden zu Sparmobilen.