Ob bei eisiger Kälte oder in flimmernder Hitze: Michael Steiner, Benno Brandlhuber und Heinz Bernhard reisen stets wohltemperiert. Sie chauffieren die begehrtesten Automobile der Welt durch Extremklimate, lange bevor sie im Rampenlicht der Öffentlichkeit stehen: zur Erprobung, ob alles funktioniert.

Ihren kühlen Kopf bewahren sie dieses Mal im neuen Porsche Panamera. Auf der Shanghai Motor Show zeigt Porsche das Modell zum ersten Mal. Das Testteam traf sich vorab in Südafrika und nahm mich als Passagier mit in dem viertürigen Sportwagen.

Vier Einzelsitze, 432 Liter Kofferraumvolumen und eine große Heckklappe – handelt es sich bei der vierten Baureihe des Zuffenhausener Sportwagenherstellers um einen Kombi? Baureihenleiter Michael Steiner schmunzelt, gibt Gas, drängt den Panamera in die Kurve, lenkt ein, steigt aufs Gaspedal und führt den Panamera unter Volllast und mit fester Hand auf die Gerade hinaus. „Könnte ein Kombi so kurvengierig fahren?“, fragt er.

Die Schalensitze des neuen Panamera halten den Piloten so eng wie im Porsche 911. Doch man sitzt 30 Millimeter höher über der Straße als im Sportwagen-Klassiker. „Unser H-Punkt“, sagt Steiner, „liegt mehr als 20 Millimeter unter dem des sportlichsten Mitbewerbers.“ Steiner meint den Hüftpunkt eines fiktiven idealen Fahrers, der in Sportwagen besonders niedrig und im Geländewagen dagegen sehr hoch liegt.

Weil zudem der Schwerpunkt des Panamera niedriger liegt als der eines Maserati Quattroporte und Mercedes CLS 63 AMG, folgt die Ergonomie des Panamera-Fahrers mehr der eines Sportwagen-Piloten als eines Limousinen-Chauffeurs.

Besonders streng folgen die Innenmaße einschließlich Grafik und Haptik des Panamera dem 911: das Lenkrad, die Lenkstockhebel, der Bewegungsraum zur Armauflage, die Reichweite zum Lichtschalter, Rückspiegel und Türgriff, alles erinnert an den Sportwagen. Unter der massiven Mittelkonsole ist vorn das gewaltige Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe untergebracht. Es stammt aus dem 911 Carrera und wird ans 4,8-Liter-V8-Triebwerk geflanscht, einem Aggregat mit Benzindirekteinspritzung aus dem Porsche Cayenne. Es leistet je nach Auslegung 400 oder 500 PS.

Die größte Überraschung aber erleben die Passagiere im Fond. Auf zwei elektrisch verstellbaren, beheizten und belüfteten Einzelsitzen herrscht trotz der nach hinten dynamisch verjüngten Karosserie viel Bewegungsfreiheit. Soviel Salongefühl in einem Coupé war nie.

Als Hecktriebler in der 400 PS starken Einstiegsvariante ist der Panamera S mit Sechsgang-Handschaltgetriebe ausgestattet. Im allradgetriebenen Panamera 4S liegen ebenfalls 400 PS an, und das von allen vier Rädern angeschobene vorläufige Spitzenmodell Panamera Turbo leistet 500 PS. Später wird ein 300 PS starkes Sechszylindermodell folgen, das auch die Basis für Porsches erstes Hybrid-Automobil bildet. Und sogar ein 3,0-Liter-V6-TDI-Aggregat von Audi dürfte der frische Wind nach Zuffenhausen tragen: für den kostenbewussten Vielfahrer.

Im „Turbo“ serienmäßig, für die anderen Versionen optional ist das komplette Angebot hauseigener Aktivsysteme. Das dreistufig regelbare Fahrwerk (Normal, Sport, Sport Plus) mit einstellbaren Dämpfern (PASM = Porsche Active Suspension Management) sowie Luftfederung mit Wankstabilisierung (PDCC = Porsche Dynamic Chassis Control) stammen aus dem Cayenne. Bereits in „Normal“ rollt der Panamera Turbo härter ab als eine Mercedes S-Klasse, jedoch weicher als ein Maserati Quattroporte Sport GTS.

In „Sport“ wird der Fahrer des Panamera Turbo durch Lenkung und verhärtete Dämpfer deutlich direkter über die Straßenbeschaffenheit informiert. Während man in „Sport“ sogar im Fond schmerzfrei reisen kann, empfiehlt sich der Wechsel ins „Sport Plus“-Programm nur, wenn der Pilot allein unterwegs ist. Laute Abrollgeräusche und kurze Stöße beim Überfahren kurzer Wellen liegen auf 911er-Niveau.

Nur in „Sport Plus“ legt das Getriebe den ersten Gang zum Anfahren ein und lässt den Fahrer an der Drehfreude des Motors teilhaben. In dieser Einstellung versteht man, wo Michael Steiner die 911-Gene im Panamera erkennt. Denn ungeachtet seines Eigengewichts strebt der Viertürer jetzt besonders leichtfüßig davon und überrascht mit direkten Reaktionen, die für eine Limousine bisher unbekannt sind: spontane Gasannahme, präzise Lenkung und trotz hoher Kurvengeschwindigkeit wenig Karosserieneigung. Wer nicht die fahrerische Herausforderung sucht, reist in „Sport“ und „Normal“ entspannter. Das sehr gut abgestimmte Getriebe wechselt zu dem nächsthöheren Gang bereits unter 2000 Touren.

Wie ein echter Sportwagen verfügt der Panamera Turbo über eine Anfahrhilfe, die bei Porsche „Launch Control“ heißt. Sie erlaubt Sprints aus dem Stand heraus unter Nutzung der vollen Motorleistung. Dazu wechselt der Fahrer ins „Sport Plus“-Programm, hält den Panamera mit der Fußbremse, während er Vollgas gibt.

Mit dem Öffnen der Fußbremse wird für eine halbe Sekunde die volle Motorkraft an die Antriebsachsen gelegt, um die Reifen anzuwärmen. Nach kurzem Durchdrehen aller vier Räder bewegt die Motorelektronik den Wagen entlang der Schlupfgrenze – falls gewünscht, bis zur Höchstgeschwindigkeit. „Auf einer nur leicht abschüssigen Autobahnsektion haben wir schon Tempo 330 erreicht“, sagt Steiner.

Schon ab Markteinführung hilft ein Start/Stopp-System, Treibstoff und Emissionen bei Stillstand des Fahrzeugs zu sparen. Das weltweit erste System für V8-Motoren und Automatikgetriebe schaltet den Motor ab, sobald der Panamera zum Stillstand kommt und der Fahrer auf dem Bremspedal bleibt. Mit Lösen der Bremse springt der V8 sanft wieder an.

Der 4,97 Meter lange neue Porsche Panamera ist kein fahrender Innovationsträger wie der 7er-BMW und kein elektronisch gesteuerter Safe wie die Mercedes S-Klasse. Er ist auch nicht sportlich rau wie der schöne Maserati Quattroporte Sport GTS. Vielmehr hat Porsche zahlreiche Merkmale des 911 in die viertürige Limousine übertragen.

Seinen Teil dazu trägt Rallye-Legende Walter Roehrl im Panamera Turbo auf der Nordschleife des Nürburgrings bei. Seine Rundenzeiten werden noch nicht veröffentlicht, sagt Steiner, „aber seien Sie sicher, er fuhr die schnellste Runde, die jemals eine Limousine schaffte. Und er war schneller als viele reinrassige Sportcoupés!“