Autodesign

Ex-VW-Designer baut Elektroauto zum Angeben

Bis vor einem Jahr war Murat Günak Chefdesigner des Volkswagen-Konzerns. Jetzt baut er ein neuartiges Elektroauto, das gut aussieht und keine rollende Verzichtserklärung sein soll, sondern ein Statussymbol. Wenn alles klappt, könnte der neue Wagen die Branche revolutionieren.

Foto: Mindset

Murat Günak ist ein Traum für ehemalige Arbeitgeber: Er sagt nichts Schlechtes über sie. Er ist auch ein Traum für alle Konkurrenten: Selbst über die fällt kein böses Wort. Und wenn doch, möchte Günak mit keiner Äußerung zitiert werden, in der Markennamen vorkommen. Das sind die Konzern-Gene, die noch in ihm stecken: Menschen, die hohe Positionen bei börsennotierten Gesellschaften innehaben, reden nur voller Respekt über Vertreter und Produkte vergleichbarer Firmen.

Und Günak hatte eine hohe Position. Vor gut einem Jahr räumte er einen der begehrtesten Posten der Autoindustrie, er war Designchef des Volkswagen-Konzerns. So einen Job gibt man nicht einfach auf, doch Näheres über die Umstände seiner Demission ist auch jetzt nicht zu erfahren. „Was da wirklich passiert ist, wissen nur die Leute, die selbst dabei waren“, sagt Günak. Dann hebt er sein Glas Chardonnay und trinkt auf das neue Auto, für das er die Verantwortung trägt, die neue Firma, das neue Leben.

Sein neues Auto soll die Welt bewegen

Es ist ein sonniger, kalter Tag in St. Niklausen nahe Luzern. Im Garten einer riesigen Villa, der bis ans Ufer des Vierwaldstätter Sees reicht, stehen zwei klimatisierte Groß-Vitrinen. Darin ist zu sehen, was Günak in den vergangenen sechs Monaten gemacht hat: ein Auto. Aber ein ganz anderes als all die vorherigen Modelle. Peugeot 206, Peugeot 307, Mercedes CLS, VW Eos, VW Tiguan – um nur einige Entwürfe Günaks zu nennen – haben wenig mit dem zu tun, was da in der Vitrine steht. Beim neuen Auto geht es nicht nur ums Fahren, ums gute Aussehen. „Wir sind so überzeugt, dass wir nachhaltig etwas bewegen damit“, sagt Günak.

Im Juli 2007, als die Fachwelt sich fragte, bei welchem Autokonzern Günak wohl als nächstes anheuern würde, verschickte die SpirtAvert AG, eine Schweizer Beteiligungsgesellschaft, eine Pflichtmitteilung: Man habe die Mindset AG gegründet, deren Ziel es sei, alternative Fahrzeugkonzepte zu entwickeln. Und SpirtAvert-Chef Lorenzo Schmid (47) war es gelungen, Günak als Vorstandsvorsitzenden von Mindset zu gewinnen.

Damit ist zweierlei garantiert: Aufmerksamkeit und Ernsthaftigkeit. Günak ist bekannt, unter Europas Automobildesignern gehört er zu den Stars, auch wenn er diese Bezeichnung selbst bescheiden zurückweisen würde. Aber genau darum hat Schmid ihn geholt. Lorenzo Schmid, 1,94 Meter lang, 110 Kilo schwer, wie er selbst immer wieder betont, ist das genaue Gegenteil von Günak: Groß, laut, mitreißend – im alten Rom hätte er auf dem Forum Karriere gemacht. Wenn Günak die Visionen hat, Schmid lebt sie. Er ist gewohnt, Überzeugungsarbeit zu leisten, was zum Berufsbild des Finanzinvestors gehört, er redet, redet, redet, während Günak nur ab und zu etwas sagt.


Beider Szenario sieht so aus: Der Ölpreis ist kaum unter Kontrolle zu halten. Und es könnte für die Autoindustrie bald unbehaglich werden, denn Autos, die mit Benzin oder Diesel fahren, sind nicht mehr die Lösung. Stattdessen ist es der Mindset. „Mindset heißt Geisteshaltung“, sagt Schmid.

Der Mindset ist ein Elektroauto. Allerdings nicht eins von der Sorte, die das Image der batteriebetriebenen Fahrzeuge geprägt haben. Schmid selbst war Ende der 90er-Jahre verantwortlich für das dreirädrige E-Modell Twike, von dem nur 850 Stück abgesetzt wurden.

Ein Elektroauto als Statussymbol

„Alles Plastik“, sagt Schmid heute über die Versuche, den Menschen Ende des vergangenen Jahrhunderts den Elektroantrieb schmackhaft zu machen. Das Mindset-Konzept soll ein Auto mit Elektromotor zum Statussymbol adeln. Darum erheben Schmid und Günak auch den Anspruch, die Batterietechnik, bis heute Achillesferse des Elektroantriebes, so weit im Griff zu haben, dass der Wagen alltagstauglich ist.


Neben dem Designmodell in der Vitrine steht in Schmids Garage auch ein sogenannter Versuchsträger, bestehend aus Motor, Fahrgestell, Rädern, Lenkrad und Sitzen. Damit fährt Daniel Buchter vor, der Technikchef, und er demonstriert bei einem kurzen Proberitt die ungeheuer starke Beschleunigung des Autos. „Wir geben unter sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h an, aber es sind eher unter sechs“, sagt er. Und drückt auf der Rückfahrt, als es bergab geht, mit dem linken Fuß ein spezielles Pedal. „Rekuperation“, sagt er, Bremsenergierückgewinnung. Wer dieses Pedal tritt, verlangsamt die Fahrt und macht den 100 PS starken Motor zum Generator, der die Batterien füllt. Konsequent genutzt, könne man per Rekuperation die Fahrstrecke um 50 Prozent verlängern.


„Wir geben 100 Kilometer Reichweite an“, sagt Lorenzo Schmid, „aber es wird mehr werden.“ So könnte der Mindset interessant sein für die vielen Menschen, die am Tag nicht mehr als 100 Kilometer fahren – wer mehr Reichweite braucht, bekommt einen Zweizylinder-Benzinmotor mitgeliefert. Der treibt mit 26 PS nicht das Auto an, sondern lädt die Batterien. „Man kann ihn in der Garage lagern und einfach ein- und ausbauen“, sagt Günak.


Das ist wirklich neu am Mindset-Konzept. Die Idee vom sogenannten Plugin-Hybrid, also einem Elektrowagen mit Verbrennungsmotor als Generator, verfolgen dagegen auch schon andere. General Motors will 2011 damit auf dem Markt sein, Volvo hat einen Prototyp gezeigt, und der schönste aller Plugin-Hybriden ist die viertürige Sportlimousine Karma von Henrik Fisker. Der Däne ist Designer wie Murat Günak, er war bei BMW und Aston Martin, bevor er sich selbstständig machte. Nun hat er sein fertiges Auto enthüllt, das 2009 für 80.000 Dollar auf den Markt kommen soll.


Mit dem Verkaufspreis des Mindset, der ebenfalls 2009 starten soll, ist es dagegen noch so eine Sache: 30.000 Euro hatte Murat Günak mal gesagt, was unvorsichtig war. „Das muss ich jetzt zurücknehmen.“ Er spricht von neuen Finanzierungsmodellen, was auf teures Leasing hindeutet, und irgendwann nennt dann Lorenzo Schmid doch eine neue Zahl: 50.000.


Ein hoher Preis für ein kleines Auto, doch leidenschaftlich streitet Schmid dafür. „Es wurden in den vergangenen zehn Jahren rund 100.000 Leichtelektrofahrzeuge verkauft, das waren alles technische Krüppel.“ Da werde es doch möglich sein, mit einem richtig guten Auto Erfolg zu haben. In jedem Fall ist der Wagen etwas Besonderes: Leichtbau mit Aluminiumrahmen, nur 800 Kilo Gewicht. Coupéform, aber 22 Zoll große Räder, dadurch hohe Sitzposition. Schmale 155er-Reifen für wenig Rollwiderstand. Aerodynamische Tricks wie das sich verjüngende Heck. Und – Günak zeigt es mit einem Lächeln – ein grünes Lämpchen am Ende des 4,20 Meter langen Autos. „Das leuchtet, wenn der Wagen elektrisch fährt.“


Jetzt heißt es, einen Partner zu finden für die Produktion, 10.000 Autos pro Jahr sollte er bauen können. Noch gibt es keinen Namen, nur Verhandlungen. Doch beiden, Günak und Schmid, ist anzumerken, dass sie sich und ihre Idee ganz vorne sehen, und dass sie der Industrie am liebsten das Gorbatschow-Wort zuriefen, nach dem vom Leben be8straft werde, wer zu spät komme. Aber Murat Günak sagt ja nichts Schlechtes über andere.