Elektro-Sportwagen

Lautlos auf die Überholspur - Der Tesla Roadster

Wie beschreibt man einen Klang, den es nicht gibt? Der Tesla Roadster fährt unfassbar schnell, aber er verschafft sich kein Gehör. Er lässt jeden Porsche stehen, aber er faucht, röhrt, brüllt nicht. Er ist ein Elektroauto. In Deutschland soll der schnelle Stromwagen 105.910 Euro kosten. Morgenpost Online durfte ihn schon jetzt testen.

Lange war der Wagen ein Phantom, und es gab auch Zeiten, da niemand mehr glaubte, er werde wirklich auf die Straße kommen. Zu verwegen war die Grundidee des Tesla, die nicht aus der Autoindustrie kam, sondern aus dem Silicon Valley: Statt eine große Batterie zum Betrieb elektrischer Autos zu entwickeln, packten die Ingenieure in Kalifornien viele kleine Akkus zusammen, genau 6831 Stück. Diese Batterien sind keine Spezialanfertigung, sondern sie werden nach Auskunft von Darryl Siry, dem Marketingvorstand bei Tesla Motors, weltweit 1,2 Milliarden Mal pro Jahr produziert und kommen in vielen Geräten der modernen Gesellschaft zum Einsatz, in tragbaren Computern etwa.

Und das Auto fährt damit. In 3,9 Sekunden schnellt der Roadster aus dem Stand auf Tempo 100 (Porsche 911: 5,0 Sekunden), die Morgenpost Online durfte das in einer etwa 90-minütigen Probefahrt nach Belieben testen. Kein Aufpasser des Herstellers fuhr mit, niemand hatte Angst um die Batterien, den Motor oder die hinter den Sitzen verborgene Regeltechnik. Und am Ende hatte die Reichweite laut Bordcomputer nur um 17 Prozent abgenommen.

"Wir sind keine Concept-Car-Firma", sagt Darryl Siry. Der Wagen funktioniere, und 1172 Kunden sausten schon im Tesla Roadster über die Straßen. Im Mai 2009 startet der Verkauf auch in der EU, der erste deutsche Tesla-Laden entsteht in München. "Wir haben ein integriertes Geschäftsmodell", sagt Siry. "Wir wollen das Auto auch selbst vertreiben. Mit Vertrieb und Service ist viel Geld zu verdienen."

Das wäre denn auch der Haken des Tesla Roadster: Unabhängig davon, wie viel Geld Tesla Motors mit ihm verdient, ist er teuer, sehr teuer. Die ersten 250 Exemplare werden in einer voll ausgestatteten Sonderserie ausgeliefert und 99.000 Euro plus Mehrwertsteuer kosten. Danach gibt es das Standardmodell für 89.000 Euro netto, der Endpreis in Deutschland wird 105.910 Euro betragen.

Das ist ein harter Dämpfer für alle Elektro-Enthusiasten, denn über das faszinierende Beschleunigungserlebnis hinaus hat der Wagen nichts zu bieten außer Purismus: Die Federung ist bretthart, die Sitze sind dünn, das Lenkrad muss ohne Servounterstützung auskommen. Gebaut wird der Tesla Roadster im britischen Lotus-Werk, wo auch die Basis des Wagens herkommt. Auch wenn viele Teile geändert wurden, ist der Tesla Roadster doch mehr Lotus als Porsche, es fehlt ihm jeder Anflug von Gediegenheit.


An dieser Stelle verweist Siry auf die Zukunft: der Roadster solle nicht allein bleiben im Tesla-Programm. Für 2010 schon sei eine viertürige Limousine geplant, und auf deren Basis entstünden weitere Modelle: Coupé, Geländewagen und ein zweiter, bequemerer Roadster.

All dies ist schön zu hören, nur nachprüfen kann man es nicht. Schon die geringe Investitionssumme von 150 Millionen Dollar, die Siry für die Entwicklung des ersten Autos angibt, stimmt nachdenklich. Normale Autofirmen bauen dafür kein neues Auto. Aber an Tesla ist auch nichts normal, schon gar nicht der Chef. Elon Musk ist ein typischer Computer-Milliardär aus Kalifornien: schlau, smart und voller Ideale. Er erdachte neben anderem das Online-Bezahlsystem PayPal und verkaufte es für 1,5 Milliarden Dollar an Ebay. In das Tesla-Projekt steckte er 50 Millionen Dollar seines Privatvermögens. "Viele Investoren wollen nur ein nettes Auto", sagt Darryl Siry. "Unser Chef will die Welt verändern."

Genau das kann nicht gelingen mit Elektroantrieb, behaupten Kritiker. Der Wirkungsgrad des Tesla-Antriebs, von Darryl Siry mit 87 Prozent angegeben, müsse ganz anders berechnet werden. Schon im Kraftwerk gehe Energie verloren, und auf dem Weg zur Steckdose des Autos müsse die Spannung des Stroms mehrfach verändert werden, wobei ebenso Verluste aufträten. Am Ende könnten nur 15 Prozent der ursprünglich eingesetzten Energie in Bewegung umgesetzt werden.

Doch das Öl wird irgendwann aufgebraucht sein, Strom aber wird man auch ohne Öl noch erzeugen können, etwa aus Wind- oder Solarkraft. Das ist auch der Grund dafür, dass neben Tesla Motors noch so viele andere kleine Firmen am Elektroauto arbeiten – und dass es große Hersteller wie Daimler, Toyota oder General Motors auch tun.

Drei Systeme buhlen derzeit um die Autofahrer: das Elektroauto, das mit einer Brennstoffzelle an Bord seinen eigenen Strom erzeugt; das Plug-in-Hybridauto, das mit einem zusätzlichen Verbrennungsmotor die Batterien während der Fahrt nachlädt; und das reine Elektroauto wie der Tesla Roadster. Speziell dieses Modell soll alle typischen Nachteile nicht haben: 365 Kilometer Reichweite gibt Tesla an, der Strom dafür koste etwa neun Euro, mit einer Kraftsteckdose könne man die Batterien in dreieinhalb Stunden laden (220 Volt: fünf bis zehn Stunden), die Akkus seien für 160.000 Kilometer gut. Außerdem erreiche das Auto 200 km/h.

Der erste Fahreindruck unterstreicht dies, gewöhnungsbedürftig sind nur die Abwesenheit von Gangschaltung und Motorklang. Während Sportwagenfahrer sich auf kurviger Landstraße am Sound orientieren und das Tempo mit der Wahl des Ganges beeinflussen können, muss man das Fahren im leise sirrenden Tesla neu lernen, das gibt auch Darryl Siry zu. "Am Anfang war ich in der Kurve immer zu schnell. Aber das Auto hat gute Bremsen."