Am Anfang waren Blut, Schweiß, Tränen und die Angst vorm Chef. Wird er diesmal zufrieden sein? Wie erkläre ich ihm, dass ich vielleicht besser, aber nicht gleichzeitig billiger arbeiten kann?
Martin Winterkorn, der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG, nickt kaum merklich, aber er nickt, wenn man mutmaßt, seine Ingenieure hätten schlaflose Nächte gehabt, als sie den neuen Golf erdacht, konstruiert und seine Fertigung organisiert haben. Denn der Golf, der von Oktober an im Handel sein wird, ist nicht irgendein neues Auto. Er soll nach den Vorgaben Martin Winterkorns qualitativ weit höher stehen als jeder andere Wagen seiner Klasse. Damit er ganz nebenbei seine Rolle als Synonym für die Leistungsfähigkeit der deutschen Autoindustrie weiter spielt. Geht es dem Golf schlecht, ist nicht nur in Wolfsburg etwas faul.
Doch der inzwischen 26 Millionen Mal gebaute VW, dessen seit 1974 sechste Modellgeneration nun anläuft, ist nicht nur Ikone, sondern auch ein Wirtschaftsgut, das Gewinn bringen muss. "6,5 oder acht Prozent Rendite, das können Sie sich aussuchen", antwortet Winterkorn leicht gereizt auf entsprechende Fragen. Der VW-Chef weiß, dass man umso tiefer fällt, je höher man steigt. Und er weiß auch, dass Entscheidungen, die den Golf betreffen, weiter reichen als jede andere in der Autoindustrie. Führe der Golf in die falsche Richtung, es wäre eine Katastrophe.
Winterkorn hat für das neue Auto auf eine eher konservative Linie gesetzt: "Präzision, Wertigkeit und Topqualität", dafür stehe der neue Golf. Tatsächlich fühlt sich vor allem das neue Interieur eine halbe Klasse besser an als beim heute aktuellen Modell. Und der neue Golf ist damit wiederum Vertreter der VW-Doktrin, nach der man auch als Massenhersteller überdurchschnittliche Qualität bieten müsse, um am Markt zu bestehen. Aber ist es wirklich das, was die Menschen in Zukunft brauchen – ein Jedermann-Auto mit der Anmutung der Oberklasse?
Ferdinand Dudenhöffer, Inhaber des Prognose-Institutes B & M und einer der bekanntesten Auto-Analysten des Landes, kritisiert VW schon lange für seine zögerlichen Entscheidungen in Sachen alternative Antriebe. Ihn ärgert beim neuen Golf, dass nicht schon von Anfang an noch kleinere und sparsamere Motoren angeboten werden. Der geplante Dreizylinder mit 0,9 Liter Hubraum komme erst später, und ein Hybrid-Golf mit der Kombination aus Benzin- und Elektromotor sei mit dem für 2009/2010 geplanten Start zu spät dran.
Beim Thema Hybrid wird Winterkorn einsilbig
Hybrid ist ein Thema, über das Martin Winterkorn nicht viele Worte verliert – und wenn, dann ist ihm anzumerken, dass er sich nicht wohl fühlt dabei. Er schätzt die Technik nicht besonders, und vor allem schätzt er es nicht, dem Hybrid-Marktführer Toyota hinterher zu laufen. "Es wird Hybrid bei uns geben", sagt er. Um sofort zu ergänzen:. "Aber ich glaube nach wie vor, dass wir mit unseren kleinen TSI und TDI im Trend der Zeit liegen."
Auf seine Weise hat der VW-Chef ja recht: Die dieselbetriebenen TDI-Motoren sind seit Jahren Vorbilder, wenn es gilt, Sparsamkeit und gute Kraftentfaltung in Einklang zu bringen; und mit der TSI-Technik für die Benziner hat VW als Erster das sogenannte Downsizing erfolgreich umgesetzt: Man verkleinert den Hubraum der Motoren, verwendet Turbolader und Kompressor zusätzlich und erhält stattliche Fahrleistungen bei niedrigem Verbrauch. Die Kundschaft hat nicht lange gebraucht, sich daran zu gewöhnen, inzwischen wird selbst der große Passat mit einem kleinen 1,4-Liter-Motor verkauft.
Und die überarbeiteten Golf-Triebwerke zeigen ebenfalls das Potenzial der Downsizing-Technik: Der 160 PS starke Golf 1.4 TSI verbraucht mit 6,3 Litern nach EU-Norm nicht nur weniger als das 80-PS-Basismodell in Standardtechnik. Er unterbietet auch den alten Golf 2.0 FSI mit 150 PS um 1,6 Liter auf 100 Kilometer.
Das sind Lösungen nach Winterkorns Geschmack, Lösungen, die typisch sind für das deutsche Ingenieurwesen: Nicht das Konzept Auto in Zweifel ziehen, sondern das bestehende System verbessern, und zwar auf höchstem Niveau. Oder einfacher: Ein VW-Kunde, ein Golf-Kunde zumal, soll sein Auto einfach fahren und nicht darüber nachdenken müssen, ob und wo er Treibstoffsorten besorgen muss, die es heute nicht an jeder Tankstelle gibt.
Da ist es geradezu revolutionär, dass VW den neuen Golf ab Werk auch mit einer Flüssiggas-Tankanlage anbieten wird – etwas später natürlich, aber immerhin. An einem Erdgas-Golf mit Turbomotor wird ebenfalls gearbeitet, und vor wenigen Wochen stellte Winterkorn in Berlin gemeinsam mit Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) den Golf Twin Drive vor: ein Hybridmodell, das sich zusätzlich an der Steckdose aufladen lässt. "Ich lache mich tot", sagt Ferdinand Dudenhöffer dazu. "Den Twin Golf hätte man vor fünf Jahren machen müssen. Menschenskind, hoffentlich kommen sie nicht zu spät."
Das Problem sind die langen Entwicklungs- und Entscheidungszeiten der Industrie. "Vor zwei, drei Jahren hat doch keiner mit dem Extrem-Szenario beim Ölpreis gerechnet", sagt Martin Winterkorn. Als der neue Golf beschlossen wurde, tankten die Deutschen noch für weniger als einen Euro.
Die hohen Kraftstoffpreise aber sind nur eine Sorge des VW-Chefs. Die andere gilt den Kosten für die Fertigung. Wolfsburg ist nicht der billigste Standort, um Autos zu bauen, die aufwendige Motor- und Fahrwerkstechnik des Golf tut ein Übriges, und nun ist noch der Innenraum hochwertiger geworden. Winterkorn aber wird nicht müde zu betonen, dass es trotz sicht- und fühlbar höherer Detailqualität in der Produktion nicht teurer sei als der Vorgänger. "Man kann Dinge machen, ohne dass es mehr Geld kostet, wenn man die richtigen Leute hat", sagt Winterkorn.
Und dann bricht die Leidenschaft sich Bahn. "Fasst mal hin, spürt’s es", fordert er im Dialekt seiner schwäbischen Heimat die Gäste auf. Er geht immer wieder um den neuen Golf herum, zeichnet mit den Händen die Linien des Autos nach, er hockt sich hin, geht gar auf die Knie, um Details zu zeigen. Hier ist der oberste Chef auch der erste Fan seines Produktes. Das ist gut für die Motivation der Truppe, für den einzelnen Verantwortlichen kann Winterkorn aber auch ein unangenehmer Gesprächspartner werden. Er fordert nichts weniger als Hingabe. Wenn er sagt, im neuen Golf stecke "die ganze Liebe" von Volkswagen, dann will er das auch so meinen können.
Designer und Konstrukteure, die das Auto auf der technischen Basis des Vorgängers beließen, es aber im Detail völlig umkrempelten, haben ihr Werk vorerst getan. Die Produktion ist nun gefordert, damit die sehr feinen Linien, die von den Kotflügeln in die Türen oder in Scheinwerfer und Rückleuchten übergehen, auch in der Großserie, wenn täglich bis zu 4000 Golf, Golf Plus und Golf Variant gefertigt werden, perfekt ineinander übergehen. Den schwierigsten Job aber dürfte Christian Klingler haben, der am 1. August das Vertriebsressort im VW-Vorstand übernommen hat.
Der neue Golf startet im Oktober ab 16.500 Euro
Der neue Golf wird mit einem Basispreis von 16.500 Euro nur um 300 Euro über dem alten Modell liegen – dafür aber mehr Ausstattung haben, etwa serienmäßiges Tagfahrlicht und einen Airbag, der die Knie des Fahrers schützt. Der Preis bleibt also nahezu gleich – aber nicht, weil VW die Fertigungskosten so perfekt im Griff habe, sagt Ferdinand Dudenhöffer. Er glaubt, dass die Vertriebskosten für den neuen Golf um gut 13 Prozent sinken sollen, von 5690 auf 4945 Euro pro Auto, immer aufs Grundmodell gerechnet. Sinkende Vertriebskosten bedeuten geringere Rabatte, am Ende sollen 950 statt 450 Euro Gewinn pro Golf herauskommen.
"Man will davon ausgehen, dass man in Zukunft Fahrzeuge zum Listenpreis verkauft. Ich glaube nicht, dass das geht", sagt Dudenhöffer. Im Juni seien 29 Prozent der verkauften Golf als Leasing-Fahrzeuge auf VW-Mitarbeiter oder auf die VW-Händler zugelassen worden. Hohe Rabatte drücken aber nicht nur auf den Gewinn, sondern immer auch auf die Gebrauchtpreise. Bis zu 20 Prozent Nachlass gewähre VW derzeit auf den Golf, und wenig später könne man junge Gebrauchte mit 10.000 Kilometern auf dem Tacho für 30 Prozent unter Neupreis erwerben. Dudenhöffer räumt ein, dass solche Maßnahmen bei auslaufenden Modellen üblich seien, aber die Kunden gewöhnten sich eben heute auch schneller an die günstigeren Preise. "Wenn einer mal so einen Wagen gekriegt hat, dann bieten Sie dem mal drei Prozent Skonto."
Martin Winterkorn aber setzt unbeirrt auf die hohe Qualität seines neuen Autos. Sie werde die Kunden überzeugen, und die erste Probefahrt in dem leiser und komfortabler gewordenen Auto erst recht. Winterkorn hält etwas von Kostendisziplin, aber nichts von billigen Lösungen. "Die Menschheit ist zumindest bis jetzt noch nicht so weit, dass alle verzichten wollen."
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