Geschichte

Warum die Berliner S-Bahn ein rollendes Museum war

| Lesedauer: 9 Minuten
Ulli Kulke
Das vermutlich um 1920 entstandene Bild zeigt Arbeiter in einem Reparaturwerk der Berliner S-Bahn.

Das vermutlich um 1920 entstandene Bild zeigt Arbeiter in einem Reparaturwerk der Berliner S-Bahn.

Foto: akg-images / picture alliance

In den 1970er-Jahren konnte man die Zeit der Goldenen Zwanziger noch mit einem Berliner Original erfahren – dem rotgelben S-Bahn-Klassiker

Zeitgeschichte, das war im Berlin der Sechziger und Siebziger ein belasteter Begriff, auf Vorkrieg gerichtete Romantik oder Nostalgie waren noch unbekannt, galten als Rückblick unter eine Staubdecke, bestenfalls. In Trödelläden bekamen die wenigen, die ihr Heim auf Jugendstil, Art Deco oder 20er-Jahre stylen wollten, ihre Möbel und Accessoires – heute ein Vermögen wert – noch nachgeschmissen. Niemand schrieb und niemand verlegte neue Bücher über die jüngste Geschichte der Reichshauptstadt, uninteressant. Eine Gefühlslage in der ein- oder ausgemauerten Doppelstadt vor fünfzig oder sechzig Jahren, die man sich heute, wiedervereinigt auch in der Anbetung von „Babylon Berlin“, der Glorifizierung der „Goldenen Zwanziger“, nicht mehr vorstellen kann.

Wer dennoch, sagen wir etwa Anfang der Siebzigerjahre, ausnahmsweise und zufällig, auf Vorkriegsbücher oder alte Zeitschriften über das Berlin aus dieser Zeit stieß und auch noch darin blätterte, der entdeckte, wenn er wollte, eine dynamische Stadt, die von einer magischen Modernität ergriffen war, Boulevards und Hotels voller Haute Couture; die aber vor allem in Bewegung war, ergriffen vom Motto „Tempo, Tempo!“. Der neue Flughafen südlich der Hasenheide war das Luftdrehkreuz Europas, der „Fliegende Hamburger“ fuhr auf Gleisen seine Weltrekorde, die Zentralen für Telefon und Rohrpost liefen heiß. Schöne Schwarz-Weiß-Fotos, fast zwei Generationen zurückliegend. Und dann sah er etwas, was ihn stutzen ließ, etwas Bekanntes.

Ein Geräusch wie eine langsam anschwellende Sirene

Die S-Bahn, das hatte jener fiktive Leser schon einmal gehört, genoss in den 20er-Jahren auch international einen geradezu legendären Ruf. Ihre Pünktlichkeit, ihre damals neuartige Technik, ihr sagenhaft großes Netz, das weit über ihren Stadtraum (weltweit der zweitgrößte) hinausreichte – diese Berliner Besonderheit hatte sich auch ohne neue Bücher durch die Generationen getriggert. „Die hielten an den Bahnhöfen immer nur eine Minute“ hatte die Oma einst voller Begeisterung erzählt. Doch nun zeigte sich: Das auf den alten Schwarz-Weiß-Bildern ist ja genau die S-Bahn von heute, dieselben Triebwagen, dieselben Holzbänke, dieselben gusseisernen Bahnhöfe mit denselben mechanischen Richtungsschildern, dasselbe Design wie jetzt, ein halbes Jahrhundert später. Nur ein Unterschied: Die Menschenmassen auf den Bilder der Bahn von damals, die fehlen jetzt, in den 70er-Jahren.

So gut wie keiner fährt zu der Zeit mehr S-Bahn, vom Mauerbau und bis Mauerfall, aus unterschiedlichen Gründen. Genau das aber macht nun auf wundersame Weise aus jeder S-Bahn-Fahrt in jenen Jahren eine Zeitreise, zurück, über fast zwei Generationen, zu den Großeltern, als sie noch jung waren. Man sitzt allein in den großen Waggons auf den Holzbänken, kein Minirock oder Hosenanzug, kein rauschender Studentenbart, keine Beatles-Frisur stören den Film, der da vor den Augen abläuft. „Kuhle Wampe“ zum Beispiel, von 1932, in dem die Schlüsselszene in einer S-Bahn spielt, voll besetzt, Fahrgäste mit Schiebermütze, Stresemann oder Knickerbocker. Da tauchen wir ein.

Das gemächliche Schaukeln an den Gleisverschraubungen

Brechts Drehbuch könnte womöglich hier, im selben Waggon in Szene gesetzt worden sein, der jetzt zwischen „Lehrter Bahnhof“, als der noch nicht neuer Hauptbahnhof war, und „Bellevue“ über die Stadtbahn rattert, stilecht auf den Vorkriegsgleisen, unüberhörbar. Auch das laut heulende Geräusch bei jedem Anfahren der S-Bahn, wie eine langsam anschwellende Sirene, stammt noch aus jener Zeit, war einst Ausdruck der Moderne, des technischen Fortschritts, als die Elektrifizierung das „tsch-tsch“ der Dampflok abgelöst hat. Alles im O-Ton zu hören, noch ungedämpft und in voller Länge. Wer aussteigen will, muss sich gegen genau die schwergängigen Messinggriffe stemmen, die auch schon die Straßenkämpfer von KPD und SA angefasst haben, oder die später, 1936, vielleicht sogar Jesse Owens mit leichter Hand öffnete, falls er sich mal Unter den Linden die Beine vertreten wollte.

Riesig sind sie, die nun leeren, langsamen Waggons, das darin hallende Quietschen in den Kurven, das gemächliche Schaukeln an den Gleisverschraubungen, all das verstärkt ihre Wucht, aus einer Ära, als der Fortschritt noch Wachstum hieß. Die große Zeit der S-Bahn, sie ist in die Jahre gekommen, aber sie fährt da noch mit auf jedem Kilometer. Nur weiter vorne, hinter dem Bahnhof Grunewald, parallel zur Avus nach Wannsee, da erwacht man aus dem Traum und spürt, dass die neue Zeit der Siebziger im Automobil auf der Überholspur fährt, noch ohne Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100, versteht sich. Obwohl, früher, zu Zeiten von Caracciola, Rosemeyer, Nuvolari und den großen Renn-Schlachten zwischen Mercedes und Auto-Union, da konnte man mit Glück aus demselben S-Bahn-Fenster gleich nebenan hinter den Kiefern noch weit höhere Geschwindigkeiten bestaunen. „Tempo, tempo“, wie auch ein anderer Berliner Kinofilm 1929 hieß.

Aus heutiger Sicht waren die 70er-Jahre die Halbzeit zwischen jetzt und den Goldenen Zwanzigern. Der Boykott der aus dem Osten von der Reichsbahn betriebenen S-Bahn, nach dem Mauerbau ausgerufen durch den Senat, den DGB und den West-Berliner Medien, und die gleichzeitig aufgebauten parallelen Angebote von Bus und U-Bahn sorgten gemeinsam dafür, dass sich damals immer weniger Menschen auf dieses rollende Vorkriegskino einließen. Dabei führte so eine Tour ja nicht nur durch den Wagenpark und die Gleisanlagen der Vergangenheit. Die S-Bahn fuhr (und fährt bis zum heutigen Tag) anders als die U-Bahn über weite Strecken durch Kleingärten und Hinterhöfe; durch Gegenden mit Lagern, Schuppen und Schrauber-Garagen, unmittelbar neben vielgleisigen Verschiebebahnhöfen und Fabriken mit hohen Schornsteinen, die noch sichtbar rauchten. Wie nebenan die anderen Schlote aus den Seitenflügeln und Quergebäuden mit Außentoilette, Brikett-Luft Marke „Lausitzer Rekord“. Und man durfte in den Waggons selbst noch rauchen, alles wie früher.

So weit nach draußen fuhr keine U-Bahn

Da roch es im ruhigen Berlin noch danach, dass die Stadt vor dem Krieg Deutschlands größte Industriemetropole war, quirlig gut funktionierend, mit einer noch besser funktionierenden S-Bahn. Oder man fuhr im Nord-Süd-Tunnel durch den Osten, noch im Zustand wie kurz nach seiner Flutung am Kriegsende. Aber nicht nur das. Die Bahn fuhr bis zu ihrem Zusammenbruch nach dem Streik 1980 auch im Westen so weit hinaus ins Jottwede wie keine U-Bahn, so wie sie vorm Krieg die Massen der Arbeiter- und Kleinbürgerfamilien am Sonntag „in’t Jrüne“ fuhr, in die Gartenwirtschaften („Der alte Brauch wird nicht jebrochen, hier könn’ Familjen Kaffe kochen“).

Wer Lust hatte, konnte jetzt mit dem alten Gerät auch im Westen noch ganz hinausfahren, ganz allein, einfach so, auch wenn man gar nicht wusste, warum. Zu den Endbahnhöfen Heiligensee etwa, Frohnau, Lichtenrade, Lichterfelde Süd, dann ein paar Meter auf toten Gleisen weiterspazieren, bis alles nur noch zugewuchert war, vorbei an Prellböcken, ganz vorne dann, hinterm Dickicht der Streckmetallzaun und die Mauer. Und dort träumen, wie das alles war, damals. Als hier die Arbeiter hereingefahren wurden, aus Oranienburg, Hennigsdorf, Zossen oder Ludwigsfelde, als alles eins war. Aber wer machte das damals schon?

„Verkehrstechnisches Kuriosum“ und „sozialarchäologisches Faszinosum“

Und doch, es gab sie, Fahrgäste, einzelne. S-Bahn-Fans, alte Reichsbahner, die jede Schraube am 165er-Triebwagen kannten etwa. Oder auch einzelne Intellektuelle, die die historische Dimension eines solchen Trips erkannten und schätzten. Wie Gerhard Armanski, der nach dem vorübergehenden Aus der S-Bahn 1980 mit dem Buch „Züge aus der Vergangenheit“ gemeinsam mit Wolfgang Hebold-Heitz und Barbara Sichtermann eine Eloge auf die damaligen „Blicke aus dem S-Bahn-Fenster“ herausgab: „Die Berliner S-Bahn – verkehrstechnisch ein Kuriosum, architektonisch und sozialarchäologisch ein Faszinosum, ratterndes Überbleibsel vergangener Reichsherrlichkeit, Ausflugs-, Arbeiter- und Arme-Leute-Bahn, Kleingartenoase, Wildgarten (…) ist ein einzigartiger Leitfaden durch die Geschichte dieser Stadt und ihrer Industriekultur (…), vor sich hindösend, auf den kundigen und liebevollen Besucher wartend“. Unter der „Patina des Verfalls“ lag für ihn etwas „Karges, Märkisches, Altproletarisches, das mich anzog, halbdunkler Schatten im westberlinischen Weltstadtglanz, Reste einer eisenhaften Industriekultur inmitten von Plastikschnickschnack“. So war es, in den 70er-Jahren, zur Halbzeit zurück.