Kulturgeschichte

Tempolimit: „Wer schnell fährt, fährt auch aufmerksam“

In den 50er-Jahren galt auch innerhalb geschlossener Ortschaften in Deutschland: freie Fahrt für freie Bürger.

Am Tempelhofer und am Mariendorfer Damm galt ab 1957: Tempo 60.

Am Tempelhofer und am Mariendorfer Damm galt ab 1957: Tempo 60.

Foto: ullstein bild

Berlin. Wieder einmal ist sie entflammt: Die Debatte über das Für und Wider eines Tempolimits auf deutschen Autobahnen. Wie immer wird sie scharf und emotional geführt. Bisweilen hat man das Gefühl, dass beide Seiten trefflich aneinander vorbeireden. Mit teils denkwürdigen Argumenten. Das war früher nicht anders, 1957, im Vorfeld der Einführung von Tempo 50 in geschlossenen Ortschaften. Zuvor durfte auch in Städten und Dörfern fünf Jahre lang jeder noch so schnell fahren, wie er wollte. Was sich damals der deutsche Autofahrer nicht so ohne Weiteres nehmen lassen wollte – auch wenn man sich das heute, 62 Jahre später, kaum noch vorstellen und über die damalige Debatte nur noch schmunzeln mag.

Der Vizepräsident des ADAC, Hans Bretz, sah Düsteres auf die Städte zukommen, falls ein Tempolimit eingeführt würde. „Wir werden dann im Ortsverkehr noch größere Pannen als bisher erleben“, sagte er voraus, „warum soll der Kraftfahrer wider alle Vernunft etwa hinter einem Lastwagen herschleichen, weil das geplante Geschwindigkeitsgesetz nur 50 Kilometer für die Ortsdurchfahrt vorschreibt?“ Auch er wusste um die sprunghafte Zunahme der Autounfälle und Verkehrstoten, sah darin aber keinen Handlungsbedarf: „Soll man das Schwimmen verbieten, weil dabei jährlich Hunderte von Menschen ums Leben kommen?“

Huschke von Hanstein, bekannter Rennfahrer, schickte als Prokurist der Porschewerke eine Eingabe an den Bundestag, in der er bei Einführung eines Tempolimits „eine noch größere Überlastung der Verkehrswege“ voraussagte – „und auf der anderen Seite würde die technische Weiterentwicklung gehemmt, was wiederum seinen Niederschlag im Rückgang der Verkaufszahlen, insbesondere im Export, finden würde“. Rasen durch die Wohngebiete, um das aufkeimende Wirtschaftswunder nicht zu stören.

Die SPD schlug sich auf die Seite der Automobilindustrie

Doch es war nicht nur die Autofahrerlobby, die gegen die Pläne wetterte, auch diejenigen, die die Verkehrssicherheit in den Großstädten überwachen mussten, positionierten sich zum Teil ähnlich, argumentierten ganz grundsätzlich. Wäre es damals nach dem Kölner Polizeipräsidenten gegangen, so wären auch alle bisher schon aufgestellten einschlägigen Schilder an Gefahrenstellen verschwunden: „Man sollte grundsätzlich auf jede Geschwindigkeitsbegrenzung verzichten“, zitierte ihn der „Spiegel“ 1956 in einer Titelgeschichte zum Thema, in der sich das Nachrichtenmagazin klar auf die Seite der Gegner von Tempolimits stellte. Ähnlich äußerte sich das Polizeipräsidium Hamburgs. Auch die örtlichen Begrenzungen hätten „gar nichts gebracht“. Ein Tempolimit werde den Bedürfnissen Hamburgs nicht gerecht. Es würde „die Unfallgefahr sogar noch erhöhen.“ Immerhin dann doch die Empfehlung: Die Omnibusse sollten nicht über 80 km/h fahren.

Die medizinische Forschung schaltete sich ein, warnte vor Unfallgefahren durch Tempolimits. Das Hamburger Institut für Konstitutionsforschung sah in einer Geschwindigkeitsbegrenzung generell „eine weder zumutbare noch zu verantwortende zusätzliche Belastung für alle Kraftfahrer“, weil der im dichten Pulk fahrende bewegliche und reaktionssichere Fahrer bei einer oberen Geschwindigkeitsgrenze lähmenden Druck verspüre, dadurch werde er schneller überreizt und müde als im flüssigen Verkehr bei unbegrenzter Geschwindigkeit. Die Folgen: „Unaufmerksamkeit und zu langsame Reaktionen, die gerade die Unfälle heraufbeschwören.“ Ähnlich argumentierte Richard von Frankenberg, ausgerechnet: „Wer wirklich schnell fährt, fährt auch aufmerksam – muss aufmerksam fahren.“ 1956, mitten in der Debatte, hatte es den Rennfahrer aus dem Porsche-Stall wegen überhöhter Geschwindigkeit aus der hohen Nordkurve der Avus getragen, was er schwer verletzt überlebte.

„Wir müssen unsere Städte umbauen“

Spiritus Rector der Idee eines innerörtlichen Tempolimits war damals Oskar Rümmele, als CDU-Politiker Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag. Die Adenauer-Union sah keine Alternative angesichts des rasant wachsenden Straßenverkehrs und der Unfallzahlen mit Todesfällen. Die SPD-Opposition dagegen war skeptisch, ganz im Sinne der Automobilindustrie. Helmut Schmidt: „Rümmele sollte sich in erster Linie darum kümmern, dass endlich die Straßen verkehrsgerecht ausgebaut werden.“ Die SPD legte als Alternative ein Gesetz zum Ausbau der Durchfahrtstraßen in den Ortschaften vor. Die „Bild“-Zeitung unterstützte sie: „Auf 50 km/h beschränkte der Bundestag die Geschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften. Wird das helfen? Kaum! Wir müssen unsere Städte umbauen und dem wachsenden Verkehr anpassen. Das wird uns in den nächsten Jahren und Jahrzehnten Milliarden kosten. Aber welche Zahlen sind erschreckender: diese Beträge oder die Zahl der Unfälle auf den Straßen?“

Eine Parole, die heute rückblickend weitgehend kritisch gesehen wird, war in den 50er-Jahren noch positiv konnotiert: „Die autogerechte Stadt“. Und zu ihr passte kein Tempo 50 im Stadtverkehr, eher schon sechs- oder achtspurige Magistralen durch die Innenstädte, für die manche Häuserblocks, die den Krieg unbeschadet überstanden hatten, in den 50er- und 60er-Jahren geopfert wurden. Sie durchschnitten ganze Stadtteile, für Fußgänger unpassierbar.

„Das Nazi-Gesetz“ – dieser Begriff begleitete damals die Debatte, benutzt vor allem von den Gegnern eines Tempolimits. Der Hintergrund: Die letzte Begrenzung hatten die Nationalsozialisten eingeführt, zur Sicherung der nationalen Energiereserven – Tempo 80 auf Autobahnen und Landstraßen sowie Tempo 40 in Ortschaften. Ein Gesetz, das bis 1953 galt und weitaus weniger Menschen betraf. Es half alles nichts: Ab 1. September 1957 gilt innerhalb geschlossener Ortschaften eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Auf Landstraßen und Autobahnen, wo viele ebenfalls Begrenzungen befürworteten, änderte sich nichts.

„Mein Zeitplan ist durcheinander“

Wenige Tage danach war die Aufregung noch riesengroß. Unter der Überschrift „Die ersten 48 Stunden mit 50 km/h“ meldete die „Bild“-Zeitung: „An den Elbbrücken in Hamburg kam der Verkehr völlig zum Erliegen.“ Die „mit hoher Geschwindigkeit vom Sonntagsausflug auf der Autobahn zurückkehrenden Fahrzeuge stauten sich am Autobahn-Ende zu endlosen Schlangen. In dem Verkehrsknäuel kam es zu einem Massenzusammenstoß. An den Straßenkreuzungen kam es Montag zu unübersehbaren Stauungen und böser Verärgerung.“ Und, wenn man „Bild“ glauben darf, bremste das Tempolimit für Autofahrer auch andere Verkehrsteilnehmer aus: „Auch die Fußgänger sind nicht glücklich. Sie müssen jetzt viel länger warten, um die Straße überqueren zu können.“ Wie stark Tempo 50 wirklich aufhielt, zeigte der Fall des bayerischen Arbeitsministers Walter Stain: Im bayerischen Weißenburg, wo er um 20 Uhr zu einer Veranstaltung erwartet wurde, erschien der Politiker des Bundes der Heimatvertriebenen und Entrechteten (BHE) eine volle Stunde später und entschuldigte sich mit den Worten: „Die Geschwindigkeitsbegrenzung hat meinen Zeitplan durcheinandergebracht.“

Bald darauf sah man die Sache entspannter. Ein Jahr nach der Einführung meldeten die Zeitungen einen deutlichen Rückgang bei den Verkehrstoten in Großstädten in zwölf Monaten gegenüber der Zeit vorher: Berlin 225 (376), Hamburg 190 (299), Hannover 61 (105), Essen 132 (207) – und so weiter.

Auch Rennfahrer Huschke von Hanstein gab sich inzwischen versöhnlich und nahm, ebenfalls in der „Bild“-Zeitung, den Autofahrern eine offenbar sehr weitverbreitete Angst: „Eine Sorge ist unbegründet, die Sorge nämlich, dass das Tempo 50 die Motoren ruiniert.“ Normale Motoren brauchten „keine besondere Behandlung beim Tempo 50“. Es sei unnötig, „von Zeit zu Zeit seinen Motor entfesselt mit höchster Geschwindigkeit über die Autobahn zu jagen als Ausgleich für die Fesseln, die ihm das Tempo 50 im Stadtverkehr anlegt“.