Pannenflughafen

Eröffnet der BER nie? Der Faktencheck

Die BER-Eröffnung steht auf der Kippe. Ein Experte befürchtet gar, dass nur eine Bauruine übrig bleibt. Was ist dran?

Das Hauptterminal des neuen Hauptstadtflughafens BER in Schönefeld sieht nur von außen fertig aus

Das Hauptterminal des neuen Hauptstadtflughafens BER in Schönefeld sieht nur von außen fertig aus

Foto: Ralf Hirschberger / dpa

Wann öffnet endlich der BER? Nach der jüngsten Aufsichtsratssitzung der Flughafengesellschaft ist die Debatte um die Inbetriebnahme des mit Abstand teuersten Infrastrukturprojekts der Region voll entbrannt. Wieder sind es ungelöste Brandschutz-Probleme im neuen Terminalgebäude, die den Termin in Frage stellen. Der Flughafen-Bauexperte Dieter Faulenbach da Costa vertritt die Ansicht, der inzwischen mehr als fünf Milliarden Euro teure Airport werde angesichts der vielen Planungs- und Baufehler wohl niemals in Betrieb gehen. Faulenbach da Costa lag schon mehrmals mit seinen Prognosen zum BER richtig.

Flughafenchef Karsten Mühlenfeld wie auch der heutige BER-Aufsichtsratschef Michael Müller (SPD) sehen hingegen noch die Chance, dass die ersten Maschinen im nächsten Jahr am neuen Airport abheben werden. Mit seiner Aussage, dass es für ihn nicht so darauf ankommen werde, ob die Eröffnung am Ende im Dezember 2017 oder im Januar 2018 sein werde, hat Müller indes eine weitere Terminverschiebung bereits kommunikativ vorbereitet.

Die Checkliste: Ist der Flughafen BER schon fertig?

Wie es um den Flughafen bestellt ist – ein Faktencheck der Berliner Morgenpost:

Der Brandschutz

Spätestens seit dem verheerenden Brand mit 17 Toten und 88 Verletzten in Düsseldorf im April 1996 gibt es sehr strenge Brandschutz-Anforderungen der Behörden an bestehende und insbesondere auch an neue Flughäfen. Eine der wichtigsten Forderungen ist, dass im Fall eines Feuers ausreichend Zeit sein muss, dass ein so großes und verwinkeltes Terminalgebäude wie das in Schönefeld von den Fluggästen und dem Personal gefahrlos verlassen werden kann. Im Brandfall sollen dazu mehr als 120 Entrauchungsanlagen im Gebäude mindestens 15 Minuten lang für eine rauchfreie Schicht von 2,50 Metern sorgen. Wie bisherige Tests mit heißen Rauchgasen ergaben, funktionierte dies bislang allerdings nicht zuverlässig. Um die Probleme zu lösen, wurde in den vergangenen zwei Jahren die überaus komplexe Entrauchung – von Insidern gern auch als „Monster“ bezeichnet – in mehrere Teilanlagen zerlegt. Weil es sich dabei um umfangreiche und zudem sicherheitsrelevante Umbauten handelt, muss es dafür im Nachhinein eine baurechtliche Genehmigung geben.

Die als fünfter Nachtrag zur BER-Baugenehmigung erstellten Unterlagen wurden indes erst Mitte Februar von der Flughafengesellschaft eingereicht, sieben Monaten später als in dem im Dezember 2014 verabschiedeten Fertigstellungskonzept vorgesehen. Der Stempel des für den BER zuständigen Bauordnungsamtes des Landkreises Dahme-Spreewald ist jedoch die Voraussetzung dafür, dass das Terminalgebäude zu Ende gebaut werden kann. Der auf eine Eröffnung im zweiten Quartal 2017 zugeschnittene Zeitplan sieht eine Baufertigstellung für den Sommer 2016 vor. Nur dann bleibe ausreichend Zeit für die notwendigen Abnahmen und Inbetriebnahme-Prozesse. Nach Aussagen von Flughafen-Aufsichtsratschef Müller ist der für die BER-Fertigstellung eingeplante Zeitpuffer von sechs Monaten inzwischen fast komplett aufgebraucht.

Der Bahnhof

Die fehlenden Zeitreserven dürften auch die jüngste Volte in der unendlichen BER-Geschichte erklären. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und die Deutsche Bahn würden mit kurzfristig und zudem höheren Anforderungen an den Brandschutz die rechtzeitige BER-Fertigstellung gefährden, hieß es nach der BER-Aufsichtsratssitzung Ende voriger Woche. Hintergrund ist eine Besonderheit des BER, dessen Terminal direkt auf einem Bahntunnel steht. Das Konzept, das den Reisenden eine schnelle und komfortable An- und Abfahrt verspricht, hat sicherheitstechnisch indes seine Tücken.

Wie in jedem Berliner U-Bahnhof zu spüren, entwickeln fahrende Züge in Tunneln eine erhebliche Sogwirkung. Es müsse gesichert sein, dass bei einem Brand im Terminal keine giftigen Gase in den unterirdischen Bahnhof eingesogen werden, fordern nun Bahn und EBA. „Weil die Verteilerebene am BER nach unseren Informationen anders als ursprünglich geplant gebaut worden ist, gibt es nun neue, ursprünglich nicht vorgesehene Abhängigkeiten zwischen Zugbetrieb und Verteilerebene, wenn es in der Verteilerebene brennt“, so ein EBA-Sprecher.

Die Planänderungen

Die Planung für den Flughafen-Bahnhof soll anfangs „Schwallöffnungen“ vorgesehen haben, über die ein Druckausgleich im Tunnel möglich gewesen wäre. „Doch der Flughafen, der auch den Bahnhof für den BER in eigener Regie baute, hat darauf verzichtet“, sagte ein Bahnsprecher. Auch seien die Öffnungen, durch die Treppen von der Verteilerebene hinunter zu den Bahnsteigen führen, kleiner als geplant gebaut worden. „Beides hätte die Luftzirkulation positiv beeinflusst“, so der Bahn-Mitarbeiter. Nun müsse die Flughafengesellschaft dem Bauordnungsamt nachweisen, dass trotz dieser baulichen Veränderungen kein Rauch in den Bahnhof eindringen könnte.

Die Bahn setzt derweil auf Deeskalation. „Auch wir wollen, dass der BER so schnell wie möglich fertig wird. Wir werden alles tun, damit der Flughafen zu den geforderten Genehmigungen kommt“, sagte der Konzern-Beauftragte für Berlin, Alexander Kaczmarek, der Berliner Morgenpost. Der Betrieb müsse aber auch sicher sein. Wichtig sei, nicht über-, sondern miteinander zu reden. Gespräche soll es laut einem Senatssprecher in Kürze geben.

Der Kritiker

Nach Ansicht von Dieter Faulenbach da Costa, der an der Planung zahlreicher Flughäfen weltweit mitgearbeitet hat, ist die problematische Schnittstelle Bahnhof/Terminal aber längst nicht das einzige Problem am BER. Durch die vielen Umbauten gebe es bei der Entrauchungsanlage im Terminalgebäude „keine durchgängige Systemarchitektur“ mehr. Die Einregulierung der Entrauchungsanlage werde zeigen, dass deren Umbau zur Funktionsunfähigkeit geführt habe. Sein Fazit: Der Umbau habe viel Zeit und Geld gekostet, das Terminal der Inbetriebnahme aber nicht näher gebracht.

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