Teil-Inbetriebnahme

Wohin der erste Flug vom neuen BER gehen könnte

Sollte der Airport BER tatsächlich im Winter 2013 teilweise eröffnen, könnte das Angebot kurios sein. Denn es gibt nur sehr wenige Ziele. Und diese sind auch nicht unbedingt die begehrtesten.

Wer darf als erster am neuen Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg (BER) starten? Noch vor einem Jahr gab es um diese prestigeträchtige Aufgabe ein Gerangel zwischen dem Branchen-Primus Lufthansa und dem hiesigen Platzhirschen Air Berlin.

Am Ende einigten sich beiden größten deutschen Fluggesellschaften darauf, gleichzeitig in Schönefeld an den Start zu gehen: Die Lufthansa mit ihrem Flaggschiff, einem Airbus A380 in Richtung Frankfurt, Air Berlin mit ihrem Langstrecken-Jet A330 zu einem Rundflug über Deutschland.

Doch nach dem Desaster bei der ursprünglich für den 3. Juni 2012 geplanten BER-Inbetriebnahme und die inzwischen viermalige Verschiebung des Eröffnungstermins scheint sich kaum eine Airline um die Erstflug-Ehre noch zu reißen. Im Gegenteil: Flughafen-Chef Hartmut Mehrdorn geht in der Branche geradezu hausieren, um für die von ihm noch in diesem Jahr geplante BER-Teileröffnung einen Interessenten zu finden.

Mehdorn plant, am neuen Terminal zunächst den inzwischen weitgehend fertiggestellten Nordpier in Betrieb zu nehmen. An dem Gebäudeteil, der mit einfacher Ausstattung und ohne Fluggastbrücken speziell für Billig-Airlines reserviert ist, sollen mit 20 bis 30 Flügen und etwa 3000 Passagieren am Tag wichtige Abläufe am neuen Flughafen erprobt werden.

Die Flughafengesellschaft verhandelt darüber bereits mit den Billig-Airlines EasyJet und Norwegian sowie mit dem deutschen Ferienflieger Condor, die allesamt schon jetzt vom alten Schönefeld-Airport starten. Deren Interesse an einer Teil-Eröffnung hält sich bislang offenbar in Grenzen.

Bleibt unklar, ob es zu Teil-Eröffnung kommt

Neuester Kandidat für die erste Stufe der BER-Inbetriebnahme ist laut Mehdorn die Germania. Die wenig bekannte Airline, die vor allem mit Charterflügen für Reiseveranstalter ihr Geld verdient, steuert von Berlin-Tegel aus im Linienverkehr aktuell nur fünf Ziele im Mittelstreckenbereich an. Der BER-Eröffnungsflug könnte demnach ins ungarische Debrecen, in die türkische Provinz nach Kayseri oder die libanesische Hauptstadt Beirut führen.

Doch bisher ist weiter unklar, ob es überhaupt zu einer Teil-Eröffnung kommt, und wann diese denn erfolgen soll. Einen Zeitungsbericht, demnach der erste Flieger am 15. Dezember 2013 am BER abheben soll, bestätigte Mehdorn nicht. „Da ist noch nichts beschlossen. Ob das im Dezember, im Januar oder früher passieren wird, ist völlig offen“, sagte Mehdorn am Montag in Tegel.

Es sei aber eine reizvolle Idee, möglichst vor dem Umzug der großen Airlines am neuen BER möglichst viel zu testen. „Aber: Es muss gehen und wir müssen es können“, sagte Mehdorn. Denn ganz so simpel wie es auf den ersten Blick erscheint, ist auch eine Teil-Eröffnung des BER nicht.

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Denn sollte der neue Flughafen, dessen Eröffnung wegen erheblicher Brandschutzprobleme im Vorjahr abgesagt werden musste, tatsächlich noch im Jahr 2013 teilweise in Betrieb gehen, müssten die Maschinen von der nördlichen Bahn starten und dort auch landen. Diese gehört zum alten Flughafen Schönefeld und ist bereits jetzt in Betrieb.

Ursprünglich soll Mehdorn erwogen haben, dann schon die Südbahn zu nutzen. Doch dafür gibt es noch keine Betriebsgenehmigung. Einen Antrag dafür hat die Flughafengesellschaft vor Kurzem gestellt, doch der Genehmigungsprozess könnte sich bis zu zwölf Monate hinziehen. Selbst Mehrdorn geht davon aus, dass die Südbahn frühestens im Sommer 2014 betriebsbereit ist.

Bei einer Teil-Eröffnung des BER noch in diesem Jahr oder Anfang 2014 könnten die Flugzeuge also von der alten Nordbahn in Schönfeld starten. Doch die 3600 Meter lange Asphaltpiste muss eigentlich dringend erneuert werden. Da sich die große Eröffnung des BER auf unbestimmte Zeit verschoben hat, könnte man die Sanierung der Nordbahn jetzt noch angehen. Dafür fehlt der Flughafengesellschaft aber bislang das Geld.

Wird sie erst nach der BER-Eröffnung überarbeitet, trägt sich das über die Einnahmen aus dem laufenden Betrieb. Wenn die Flieger jedoch erst einmal regelmäßig vom BER abheben, kann der Belag der Nordbahn nur zeitraubend nachts in kleinen Etappen erneuert werden. Unterm Strich wird das Sanierungsprojekt teurer.

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Mehrkosten entstehen jedoch bei einer BER-Teileröffnung auch, weil die alten Flughäfen in Schönefeld und Tegel weiter in Betrieb blieben. Das Nebeneinander erhöht den Personalaufwand und den Technik-Einsatz, ohne dass mehr Geld in die Kasse kommt. Im Flughafen-Aufsichtsrat sind folglich längst nicht alle Mitglieder von Mehdorns Plänen überzeugt. Sie haben den Flughafenchef daher aufgefordert, bis zur nächsten Sitzung eine sogenannte Wirtschaftlichkeitsrechnung aufzustellen. Daraus soll hervorgehen, wie viel die vorzeitige Eröffnung des BER kosten würde. Denn finanziell lohnen wird sich das nicht, so viel steht zumindest jetzt schon fest.

Der Nordpier müsste nämlich durch Umbauarbeiten überhaupt erst in den Zustand versetzt werden, dass Passagiere dort einchecken und in ihren Flieger steigen können. Dafür müssen Check-In-Schalter und Sicherheitsschleusen aufgestellt werden.

Auch müsste das System der Gepäckabfertigung an das Nordpier angeschlossen werden. Die ursprüngliche Planung für den BER sah nämlich vor, dass die Fluggäste im Hauptterminal ihre Bordkarte erhalten und die Koffer aufgeben. Außerdem erhöhen sich die Betriebskosten der Flughafengesellschaft, da mit dem Nordpier ein zusätzlicher Bau im Winter beheizt und im Sommer gekühlt werden muss.

Gleichzeitig kann die Flughafengesellschaft nicht mit höheren Einnahmen rechnen. Zwar müssen die Airlines am BER höhere Gebühren zahlen als an den alten Airports Tegel (TXL) und Schönefeld (SFX). Doch diese sollen erst gelten, wenn der BER komplett ans Netz gegangen ist. Für den Testlauf mit einigen wenigen Airlines und Flugzeugen in Nordpier bleiben dagegen die niedrigeren Gebühren in Kraft.

Hartmut Mehdorn wird die Mitglieder des Aufsichtsrats daher überzeugen müssen, dass sich die Teileröffnung lohnt. Dafür gibt es für ihn aber einen entscheidenden Grund: Er will Erfahrungswerte sammeln und im Kleinen testen, wie der BER funktioniert. Dadurch könne man auf etwaige Fehler reagieren. „Außerdem haben die Mitarbeiter auf diese Weise die Möglichkeit, ihren neuen Arbeitsplatz langsam kennen zu lernen“, sagt Mehdorn. Er glaubt nicht, dass ein Umzug von zwei Flughäfen an den BER in nur einer Nacht klappt.