Piloten nehmen oft den kürzesten Weg über Berlin

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Bei der Festlegung der Flugrouten für den neuen Hauptstadtflughafen BER wurde viel Vertrauen verspielt. Zwar konnten sich die Anwohner schon frühzeitig über die voraussichtlichen Strecken informieren. Doch als die Deutsche Flugsicherung (DFS) 2010 die geplanten Abflugrouten für den BER bekannt gab, fühlten sich viele Bürger in Berlin und Brandenburg betrogen. Denn die Routen wichen teils deutlich von denen ab, auf die sich die Anwohner eingestellt hatten.

Ihr Widerstand änderte nichts daran, dass das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) im Januar 2012 die von der DFS vorgeschlagenen Flugrouten weitgehend bestätigte. Was genau dabei falsch gelaufen ist, versucht derzeit nicht nur der Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses herauszufinden. Auch die Gerichte sind mit Klagen von Gemeinden und Anwohnern beschäftigt.

Flieger drehen früh ab

Dazu haben viele Anwohner noch den Verdacht, dass sich die Flieger oft gar nicht an die vorgegebenen Routen halten – und das völlig legal. Piloten können nämlich ab einer Höhe von 5000 Fuß, das sind umgerechnet rund 1500 Meter, von den Fluglotsen eine Freigabe beantragen. Wenn der Lotse diese Genehmigung erteilt, kann der Pilot abdrehen und früher die Richtung seines Ziels einschlagen. „Die Piloten und Lotsen machen viel zu häufig von der Einzelfreigabe Gebrauch, so dass sich die Flugspuren wie ein Fächer über die ganze Stadt verteilen“, sagt Marela Bone-Winkel, die sich in der Bürgerinitiative „Keine Flugrouten über Berlin“ engagiert und in der Fluglärmkommission Tegel sitzt. „So ein Flugbild wie in Tegel oder Schönefeld gibt es an keinem anderen Flughafen in Deutschland. Die Regeln werden hier einfach über Bord geworfen.“

Wann genau die Flieger ihre Mindesthöhe erreicht haben und eine Freigabe anfordern können, hängt unter anderem von der Größe der Maschine ab und wie schwer sie beladen ist. Der Flugrouten-Radar der Berliner Morgenpost zeigt, dass die Freigabe bei vielen Flügen schon nach zehn bis 15 Kilometern Entfernung von der Startbahn erteilt wird und die Flieger dann abdrehen. „Flugrouten sind nicht mit den Schienen einer Eisenbahn zu vergleichen, von denen man nicht abweichen kann“, sagt DFS-Sprecherin Kristina Kelek. „Im Flugverkehr gibt es mehr Toleranz.“ Die Auffächerung hat zur Folge, dass die Lärmbelastung für die Anwohner unter der Route verringert wird. Stattdessen werden andere Gebiete überflogen.

Am Flughafen Tegel wird der Zeitraum für die Lotsen bereits eingeschränkt, in dem sie die Flieger abweichen lassen können. Bei Ostwind gilt hier das sogenannte Tegeler Modell. Es schreibt vor, dass Piloten am Wochenende oder zwischen 22 und sechs Uhr erst ab einer Höhe von rund 2400 Metern eine Freigabe anfragen können. Da die Flugzeuge immer gegen den Wind starten, müssen sie bei Ostwind irgendwann die Richtung ändern, um beispielsweise nach Paris zu kommen. Wenn die Freigabe später erfolgt, müssen sich die Piloten länger an die Route halten. Allerdings kostet das die Airlines zusätzliche Zeit.

Insgesamt erscheint die Debatte um die künftigen Routen am BER in einem etwas anderen Licht. Denn wenn sich die Piloten ohnehin kaum an die festgelegten Routen halten, können Bürger Fluglärm abbekommen, die es gar nicht erwarten. Die Flugzeuge steuern dann über ganz andere Gebiete als die unter den Ideallinien. So führt beispielsweise über das Regierungsviertel in Berlin Mitte keine offizielle Flugroute. Tatsächlich geht aus den Daten des Flugrouten-Radars hervor, dass dieses Gebiet regelmäßig in einer Höhe von über 2000 Metern überflogen wird. „Die Bürger in acht von zwölf Berliner Bezirken sind unmittelbar von Fluglärm betroffen“, sagt Marela Bone-Winkel. Ihre Anliegen werden daher in der Fluglärmkommission vertreten. „Doch eigentlich müssten wegen der tatsächlichen Lärmbelastung noch mehr Bezirke wie etwa Charlottenburg auch dazu gehören.“

Flugsicherung weist Vorwurf zurück

Die DFS streitet ab, dass die Lotsen in Berlin möglicherweise etwas zu „kundenfreundlich“ arbeiten und die Piloten zu oft von der Route abweichen und in Richtung ihres Ziels steuern lassen. „Berlin hat hier keine Sonderrolle“, sagt DFS-Sprecherin Kelek. „Die Einzelvergabe wird in Berlin wie an allen anderen deutschen Flughäfen in Abhängigkeit von der Verkehrslage und dem Wetter erteilt.“ Die Lotsen könnten die Einzelfreigabe auch verweigern.

Allerdings hat sogar Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) im August vergangenen Jahres von der DFS Aufklärung über die tatsächlich geflogenen Routen verlangt. Den Beamten in seinem Haus war aufgefallen, dass an einigen Tagen die Freigabe teils deutlich früher als in der vorgeschrieben Höhe von 1500 Metern erfolgt war. Sie wollten herausfinden, ob dadurch möglicherweise eine Vorfestlegung für die künftigen Routen des BER erfolgen sollte. Auch der Flugrouten-Radar der Berliner Morgenpost zeigt, dass in Einzelfällen schon ab einer Höhe von 600 Metern abgewichen wurde. Die DFS erklärte diese Abweichungen mit dem Wetter. So fanden in dem besagten Zeitraum zahlreiche Gewitter statt. Die Lotsen hätten die Freigabe erteilt, damit die Piloten um die Gewitterwolken herumfliegen konnten.

Unter morgenpost.de/flugrouten finden Sie eine interaktive Anwendung, die die tatsächlichen Routen von rund einer halben Million Flügen seit Januar 2011 über der Hauptstadtregion visualisiert und statistisch auswertet – Geben Sie einfach Ihre Adresse ein