Bahnverkehr

Von Berlin nach Dresden mit Tempo 200

Statt in zwei Stunden will die Bahn die Strecke Berlin–Dresden in 80 Minuten zurücklegen. Die Trasse bleibt 16 Monate lang gesperrt.

Bahnstrecke Berlin–Dresden: Die alte Gleise sind schon weg, die neuen noch nicht da

Bahnstrecke Berlin–Dresden: Die alte Gleise sind schon weg, die neuen noch nicht da

Foto: Thomas Fülling / BM

Was haben Zauneidechsen, Fischotter und Ameisen mit der Eisenbahn zu tun? „Eine ganze Menge“, so die Antwort von Michael Bung. Bung ist bei der Deutschen Bahn Projektleiter für eines der aktuell wichtigsten Vorhaben des Unternehmens, dem Ausbau der Bahnstrecke Berlin–Dresden.

Hinter der schlichten Bezeichnung „Ausbau“ verbergen sich Arbeiten mit einem Wertumfang von rund 1,2 Milliarden Euro. Für dieses Geld soll in den nächsten Jahren der altersschwache Schienenweg zwischen beiden Städten modernisiert und technisch für Geschwindigkeiten bis zu 200 Stundenkilometern vorbereitet werden.

Das Ziel: Eine Zugfahrt zwischen beiden Großstädten soll sich von aktuell gut zwei Stunden auf dann nur noch 80 Minuten verringern.

Bauarbeiten begannen im August

Ein erster Schritt auf dem langen Weg dorthin wird von der Bahn gerade zwischen Baruth (Teltow-Fläming) und Hohenleipisch (Elbe-Elster) im Süden Brandenburgs gegangen.

Seit Anfang August ist das 73 Kilometer lange Teilstück der Bahntrasse Berlin–Dresden komplett gesperrt. Fernzüge werden über Falkenberg/Elster umgeleitet. Berufspendler und Touristen müssen umsteigen. Für die Regionalzüge auf der RE-Linie 5 fahren zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda Ersatzbusse – und das noch bis Dezember 2017.

Großes Baugerät im Einsatz

16 Monate Vollsperrung, das ist für alle Betroffenen eine lange Zeit. „Wir haben lange überlegt. Aber wenn wir die Trasse nur auf einer Seite gesperrt hätten, dann würden die Arbeiten und damit auch die Einschränkungen für die Anwohner an der Strecke etwa fünf Jahre dauern“, sagt Projektleiter Bung. Welche Vorteile eine Vollsperrung für die Arbeiter hat, ist in Baruth zu sehen. Dort sind seit August die alten Gleisanlagen und maroden Bahnsteige bereits vollständig abgeräumt. Auch die alte Fußgängerbrücke über die Gleise ist verschwunden. Großes Baugerät ist im Einsatz, um den Unterbau für die neuen Schienenwege zu planieren. Weil in Baruth langsam fahrende Güterzüge den schnellen Fernzügen im Personenverkehr ausweichen sollen, wird es dort wieder vier Gleise nebeneinander geben. Auch die neuen Masten für die Oberleitungen stehen bereits. „Am Berliner Ostkreuz ist zu sehen, wie viel schwieriger und langwieriger es für die Baufirmen ist, Bahnanlagen bei laufendem Zugverkehr zu erneuern“, sagt Michael Baufeld, der sich bei der Bahn um Großprojekte kümmert.Der Bahnhof Ostkreuz wird seit 2006 der Bahnhof, aber auch das gesamte Schienensystem komplett umgebaut. Die Arbeiten werden noch bis Ende 2017, also insgesamt mehr als zehn Jahre dauern.

Ausbaupläne gibt es bereits seit mehr als 20 Jahren

Bereits seit Anfang der 90er-Jahre gibt es Pläne, die traditionsreiche Strecke zwischen Berlin und Dresden zu erneuern. Denn die Bahnverbindung ist gegenüber der Straße kaum konkurrenzfähig. Wegen des schlechten Zustands der Gleise können die Züge oft nur 120 Kilometer pro Stunde fahren, auf einigen Abschnitten sogar nur Tempo 80. Seit 1997 laufen bei der Bahn die Bauplanungen.Doch weil das Vorhaben es anders als etwa die Verbindung Berlin-Leipzig oder Leipzig-Dresden nicht in die Großprojektliste „Vorhaben deutsche Einheit“ (VDE) geschafft hatte, wurde es immer wieder zurückgestellt. Das Geld wurde woanders gebraucht.

Transeuropäischer Korridor

Geändert hat sich das erst, als die Trasse in den Blick der Europäischen Union kam. Dort wird sie inzwischen als Teil eines Transeuropäischen Kernkorridors klassifiziert, der von den deutschen Seehäfen Hamburg und Rostock bis nach Burgas (Bulgarien), Piräus (Griechenland) und Lefkosia auf Zypern führt. Die zeitweise eingestellten Planungen wurden 2009 wieder aufgenommen und neue technische Standards angepasst. Als Geschwindigkeitsziel wurde für den Neubauabschnitt Südkreuz-Blankenfelde 160 Kilometer pro Stunde und für den 125 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Berliner Außenring und Kottewitz in Sachsen 200 Stundenkilometer.Und an dieser Stelle kommen für Projektleiter Michael Bung Zauneidechsen, Ameisen und Fischotter, aber auch Fledermäuse, Biber und Edelkrebse ins Spiel. Denn der Streckenausbau für Tempo 200 verbietet es aus Sicherheitsgründen, dass es noch Bahnübergänge mit Schranken gibt. Menschen, Autos und Fahrräder müssen die Gleise entweder darüber oder darunter gefahrlos passieren können. Allein in der aktuellen ersten Baustufe werden daher 20 Bahnübergänge durch 18 neu zu errichtende Brücken oder Tunnel(im Eisenbahnerdeutsch heißen sie Straßenüberführungen oder Eisenbahnüberführungen) ersetzt. Vorteil für Autofahrer und Anwohner: Durch die niveaufreien Kreuzungen entfallen die Wartezeiten an Übergängen.

Neue Brücken benötigen viel Platz

Doch gerade für neue Straßenbrücken wird viel Platz gebraucht, lange Rampen führen hinauf oder hinunter. Dieser fehlt dann auch den vielen bedrohten Tierarten, die sich gern in der Nähe von Bahnanlagen ansiedeln. Noch vor Baubeginn mussten daher 197 Nistkästen für Fledermäuse und zwei Ersatzhorste für Adler aufgestellt sowie 44 Ameisenhaufen umgesetzt werden. „Inzwischen kenne ich sogar die Unterschiede zwischen den gelben Wiesen- und den roten Waldameisen, weil die nur zu unterschiedlichen Zeitpunkten versetzt werden dürfen“, sagt Bung.Für Fischotter mussten zwei Meter breite Querungen errichtet werden, damit diese sich gefahrlos begegnen können. Und für die Zauneidechse, deren bevorzugte Lebenswelt die Schottersteine von Gleisbetten sind, wurden 22 Ersatzhabitate angelegt. Inzwischen wird bei der Bahn rund ein Prozent der Bausumme allein für Ausgleichsmaßnahmen im Umweltschutz benötigt. Die Kosten für die aktuellen Bauarbeiten beziffert Bung mit insgesamt 600 Millionen Euro.

Weniger Fahrzeit

Ab Dezember 2017 können die Züge dann endlich über die neuen Gleise fahren. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Berlin und Dresden wird sich dann auf eine Stunde und 47 Minuten verringern. Weitere fünf Minuten Fahrzeit werden gewonnen, wenn das neue Zugsicherungssystem ETCS in Betrieb genommen wird. Das soll 2020 sein. Das eigentliche Ziel einer Fahrzeit von nur 80 Minuten kann erst erreicht werden, wenn die geplante, aber mit Anwohnerklagen belegte Fernbahnstrecke durch Lichtenrade gebaut ist. Das wird frühestens 2025 sein.

Projekt Erzgebirgstunnel

Von Dresden aus führt der transeuropäische Korridor weiter nach Prag, Bratislava, Budapest oder Wien. Engpass ist die Trasse durch das schmale Elbtal. Sachsen plant als Alternative den Bau eines 26 Kilometer langen Tunnels durch das Erzgebirge und kämpft um die Aufnahme des Projekts in den Bundesverkehrswegeplan. Tschechien will auf seiner Seite eine Hochgeschwindigkeitsstrecke bauen. Bei Realisierung könnte sich die Fahrzeit von Berlin nach Prag auf unter drei Stunden verringern. Heute sind die Eurocity-Züge noch viereinhalb Stunden zwischen beiden Hauptstädten unterwegs.