Flughafen Tegel: Darum gibt es keine U-Bahn zum Airport

Noch nie sind Passagiere über diese Bahnsteigkante in einen Zug gestiegen. Womöglich wird das auf ewig so bleiben. Denn die Röhre in Charlottenburg-Nord führt nirgendwo hin. Nicht zum Flughafen Tegel, wie einst geplant. Auch nicht ins Zentrum. Ein fertiger Bahnhof mit mehreren hundert Metern totem Tunnel, die auch nach über 40 Jahren keinen Anschluss haben. Ein vergessener Ort in Berlin.

Uwe Kutscher, bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) Leiter der Abteilung für U-Bahnplanung und -bau, schließt die Tür im roten Gitterzaun, der den Bahnsteig längs teilt, hinter sich und blickt die verlassene Plattform entlang. „Das hier wäre die Strecke vom Flughafen Tegel kommend gewesen.“ Den Flughafen gibt es noch, bis Anfang November. Die dazugehörige U-Bahnverbindung allerdings wurde bis heute nicht errichtet.

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Flughafen Tegel wurde nicht an das U-Bahn-Netz angeschlossen

Es zählt zu den vielen Kuriositäten rund um diesen sehr speziellen Flughafen im Berliner Nordwesten: Der größte Flughafen einer der wichtigsten Industrienationen der Welt wird bis zur Schließung 2020 nicht ans Schienennetz angeschlossen worden sein. Keine U- oder S-Bahn, geschweige denn Regional- oder Fernverkehre. In anderen Metropolen wäre das undenkbar. In Berlin jedoch quetschten sich Touristen nach der Ankunft seit Jahren in den überfüllten TXL, verpassten Geschäftsleute im Taxi sitzend ihren Flug, weil sich der Verkehr auf dem Saatwinkler Damm und Kurt-Schumacher-Damm im Berufsverkehr mal wieder elendig lang staute. Nicht wenige von ihnen dürften sich bei ihrem ersten Tegel-Erlebnis dieser Art irritiert die Frage gestellt haben, warum zum Teufel dieser Flughafen keinen Bahnanschluss besitzt.

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U-Bahn-Linie sollte bis zum Flughafen Tegel führen

Dabei existiert dieser zumindest in Plänen. Auf dem Papier. Und das schon ziemlich lange. Anfang Dezember wird die BVG den Lückenschluss der U-Bahnlinie U5 in Mitte feierlich eröffnen. Von Hönow geht die Fahrt im Untergrund dann durch bis zum Hauptbahnhof. Auch dort sollte die eigentlich nicht endgültig enden.

Für die Linie 5, damals noch Linie E, hatte Berlins Senat schon vor Jahrzehnten größere Ideen. Sie sollte über die Turmstraße in Moabit bis zum heutigen Bahnhof Jungfernheide verlängert werden. So sah es schon der sogenannte 200-Kilometer-Plan aus den Fünfzigerjahren vor, mit dem das bestehende Netz der Berliner U-Bahn im Westteil der Stadt ausgehend von rund 90 Kilometern Länge mehr als verdoppelt werden sollte. Als dann der Flughafen Tegel gebaut wurde, änderten sich auch die Pläne für die Verbindungen. Die geplante Linie sollte seit den Siebzigern bis zum Stadtflughafen führen. Zumindest irgendwann einmal.

In Bau gingen diese Teile der Strecke nie. Sie wurden jedoch bei anderen Arbeiten mitgedacht. Als ab 1973 die Bagger für die Verlängerung der U7 vom Richard-Wagner-Platz zum Rohrdamm rollten, wurde der U-Bahnhof Jungfernheide gleich als Kreuzungsstation mit der verlängerten U5 konstruiert. Auch zwei Tunnelstümpfe errichteten die Arbeiter. Richtung Innenstadt ist nach 50 Metern Schluss. Richtung Tegel liegen immerhin fast 400 Meter Röhre. Dabei jedoch blieb es bis heute. „Als klar war, dass der Flughafen Tegel geschlossen werden soll, waren solche Pläne zum Scheitern verurteilt“, sagt BVG-Mann Kutscher heute lapidar.

Berlins Finanzprobleme taten ihr Übriges

Ihr Übriges taten die Finanzprobleme der klammen Hauptstadt ab Ende der Neunzigerjahre. Alle Pläne für den U-Bahnausbau wurden in dieser Zeit fallen gelassen. Der Flughafen Tegel sollte mit Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BER ohnehin in nicht allzu ferner Zukunft schließen. Dass sich dieses Vorhaben am Ende um viele Jahre verzögern würde und zeitgleich die Passagierzahlen in Tegel explodierten, ahnte zu diesem Zeitpunkt niemand. So geriet die geplante U-Bahnverbindung zum Flughafen Tegel bei vielen in Vergessenheit. Und mit ihr der tote Tunnel.

Zumindest der Bahnsteig sieht bis heute so aus, als könnte er in Kürze in Betrieb gehen. Was fehlt, sind unter anderem die digitalen Fahrgastanzeigen – und das Gleis selbst. Im oberen der beiden U5-Bahnsteige wurden die Schienen nie im Trog verlegt. Zu sehen ist der nackte Beton. Darauf verteilen sich Zigarettenstummel, Kaugummipapiere, kaputte Feuerzeuge. Alles was wartende Passagiere vom Nebengleis durch den Metallzaun geschmissen haben, oder der Wind hinüber geweht hat. Die Uhr an der Wand ist stehen geblieben. Dafür erstrahlt auch hier die Rückwand des Bahnsteigs in den kunterbunten Farben eines Mosaiks aus bunten Kacheln. Wie alle U-Bahnhöfe dieser Periode wurde auch die Station Jungfernheide vom in der Berliner Verwaltung tätigen Architekten Rainer G. Rümmler entworfen.

Früher war von den Kacheln hinter dem Gleis nichts zu sehen, erklärt Kutscher. Der ungenutzte Bahnsteig blieb hinter dem Gitter im Dunkeln. Erst seit einigen Jahren werde auch dieser Teil des Bahnsteigs angestrahlt. Ein leerer Bahnsteig? Eigentlich sind es zwei nicht genutzte Abschnitte. Sie liegen auf zwei Etagen übereinander. Auf den beiden Ebenen sollte für die Fahrgäste so ein „bahnsteiggleiches Umsteigen in Hauptumsteigerichtung“ möglich gemacht werden, wie es in Bahnerdeutsch heißt. Von Spandau ins Zentrum, von Wilmersdorf nach Tegel.

Die Betonwände sind übersäht mit Graffiti

In Richtung Flughafen kommt man auf dieser Strecke immerhin ein kleines Stück, wenn auch nur zu Fuß. Knapp 400 Meter geht es in den Tunnel, immer leicht bergab. Auch wenn Züge durch den Schacht nie gefahren sind, Sprayer haben ihn trotzdem gefunden. Die Betonwände sind übersäht mit Graffiti. Sie spiegeln sich in den Pfützen am Boden. „Wir hatten hier einen Fugenschaden“, sagt Kutscher. Den Tunnel habe man damals an Land zusammengebaut, über den Westhafenkanal angeliefert und dann an dieser Stelle versenkt. Scheinbar hat nicht der ganze Senkkasten die vergangenen mehr als 40 Jahre schadlos überstanden. Das Gröbste sei nun jedoch wieder behoben.

Im Augenblick sei es relativ trocken, meint Kutscher. „Es gab Zeiten, da konnten sie hier nur mit Stiefeln rein gehen.“ Damit es nicht zu einem größeren Wassereinbruch kommt, begutachte die BVG den Tunnel regelmäßig. „Wir machen einmal jährlich eine Sichtkontrolle und gucken, ob irgendetwas außergewöhnlich ist.“

Zunächst hört man nebenan noch die U7 nach Spandau rattern. Beim Gang durch die Röhre, immer weiter gen Norden, wird sie stetig leiser. Der Tunnel zieht sich unter dem Westhafenkanal und der Autobahn am Jakob-Kaiser-Platz hindurch. „Die größten Hindernisse haben wir da vorn schon unterquert“, sagt der Abteilungsleiter. Doch dann ist plötzlich Schluss. Der Tunnel endet einfach mit einer Betonwand. Dort, wo es aus Sicht der U-Bahnbauer eigentlich einfacher geworden wäre.

BVG-Mitarbeiter kontrollieren die Beschaffenheit der Schachtwände

Immer wieder kommen Mitarbeiter der BVG hier herunter und kontrollieren die Beschaffenheit der Schachtwände. Auch Kutscher selbst hat die Röhre in seinen Jahren bei den Verkehrsbetrieben immer wieder besichtigt. Wie ist es für einen U-Bahnbauer, in so einem ungenutzten Tunnel zu stehen. Ein unvollendetes Werk seiner Zunft? Jedes Mal wenn er hier unten sei, sagt Kutscher, habe er das Bild der fertigen U-Bahnlinie vor Augen und das Gefühl, dass dieser Ort mehr als nur eine staubige Betonfläche ist. „Es ist ein anstrebenswertes Ziel, den Tunnel eines Tages dafür nutzen zu können, wofür er einmal gebaut wurde.“

Möglich wäre das auch heute noch, sagt Kutscher. „Der bautechnische Aufwand wäre überschaubar“, erklärt er. Nach Kanal und Autobahn käme noch ein Stück Wohnsiedlung. Danach lägen bis zum Flughafengelände im Grunde nur noch Gärten, die U-Bahn könnte oberirdisch verlaufen. Auch in Richtung Hauptbahnhof gäbe es keine großen Hindernisse. Im U-Bahnhof Turmstraße bestehe ohnehin schon seit den Fünfzigern die Bauvorkehrung für einen Kreuzungshalt der U5 mit der U9. „Ein Fingerschnippen und es geht los“, sagt Kutscher.

Dass die Pläne tatsächlich dereinst noch umgesetzt werden, erscheint aktuell kaum wahrscheinlich. Statt einer U-Bahn plant Berlins Senat vom Hauptbahnhof über Moabit eine neue Tramstrecke zum Bahnhof Jungfernheide. Möglich ist eine spätere Verlängerung zur künftigen Urban Tech Republic auf dem heutigen Flughafengelände. „Verglichen mit anderen Strecken wäre das nicht das wichtigste Projekt“, räumt auch Kutscher ein. „Das Fahrgastaufkommen auf dem Flughafengelände ist wegen der geplanten, reduzierten Bebauungsdichte geringer als bei anderen angedachten U-Bahn-Vorhaben.“

Für die Feuerwehr ist die Röhre ein Trainingsort

In den vergangenen Jahren wäre das beim großen Andrang in Tegel anders gewesen. Tausende Taxis und hunderte Busse fuhren vor der Corona-Pandemie täglich zum Airport, um den Strom der Passagiere zu bewältigen. Aktuell ist der Flugbetrieb wegen des Coronavirus deutlich reduziert. Niemand geht davon aus, dass er bis zur Schließung Anfang November wieder wesentlich anziehen würde. Aber so ist es in Berlin. Wenn man nur lang genug wartet, erledigen sich die Dinge manchmal doch noch von selbst.

Ebenso passend für diese erfinderische Stadt ist, dass auch der für die Verkehrsbetriebe tote Tunnel von anderen doch noch mit Leben gefüllt werden kann. Anders als im oberen Tunnel liegt im zweiten, tiefer gelegenen Röhrenteil tatsächlich ein Stück Gleis. Gebraucht wurde es allerdings nur einmal: Damit ein ausrangierter U-Bahnwagen hier Platz finden konnte. Er steht hier unten meist einsam und verlassen – doch nicht nutzlos. Mit ihm trainiert bis heute die Berliner Feuerwehr die Evakuierung von U-Bahnzügen im Brandfall. „Da kommen auch andere Feuerwehren aus ganz Deutschland, die so etwas nicht haben“, sagt Kutscher. Mit dichtem Theaternebel wird die Szenerie dabei nachempfunden. Zumindest dann erwacht auch der tote Tunnel nach Tegel für kurze Momente zum Leben.

Danke, Tegel!

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