Neues Verkehrsmittel

Seilbahnen in Berlin: Professor sieht Potenzial für 60 Orte

Pankow sucht eine Lösung für die Anbindung von Wohnungen. Heiner Monheim nennt Seilbahnen „sehr relevant“. Der Senat das aber lehnt ab.

Die Seilbahn der IGA in Marzahn ist für Heiner Monheim ein Beispiel für die Freizeitnutzung. Doch „urbane Seilbahnen“ könnten mehr.

Die Seilbahn der IGA in Marzahn ist für Heiner Monheim ein Beispiel für die Freizeitnutzung. Doch „urbane Seilbahnen“ könnten mehr.

Foto: Reto Klar

Berlin. Er ist es gewohnt, dass man Seilbahnen als unsinnige Spielerei darstellt. Trotzdem sieht Professor Heiner Monheim Gondeln, die in Amerika, Afrika und Asien Menschen über topographische Hindernisse schweben lassen, als Verkehrsmittel der Zukunft an. Bei einem Fachvortrag auf Einladung des Bezirksamts Pankow hat der Planer nun erklärt, wie die „urbane Seilbahn“ Berliner Kieze verbinden kann. Vor allem bei der Planung von neuen Siedlungsgebieten, wie sie in Pankow an etlichen Stellen entstehen sollen, seien Seilbahnen „sehr relevant“, wie Monheim betont – als Mittel, um Lücken im Schienennetz zu schließen. Bis zu 60 solcher Verknüpfungsgebiete in Berlin hält der Experte wie möglich. Diese Botschaft stößt in Pankow, wo man 25.000 neue Wohnungen plant, auf viel Gegenliebe.

Pankow will zur treibenden Kraft für Verkehrsplanung werden

Denn auch Bezirksbürgermeister Sören Benn (Linke) sieht Seilbahnen nicht als Spielerei, sondern als Teil einer ernsthaften Lösung. Der Vortrag macht deutlich: Er und die anderen Entscheidungsträger sind zwar nicht zuständig für die Verkehrsplanung. Sie sind aber entschlossen, neue Impulse zu setzen. Auslöser der Anfrage zur Beratung durch Heiner Monheim zu Seilbahnsystemen in Pankow seien Sorgen bei der Planung der großen Stadtquartiere wie dem Blankenburger Süden mit bis zu 6000 Wohneinheiten gewesen. „Wir haben den Eindruck gewonnen, dass die Verkehrsplanung Zeiträume in Anspruch nimmt, die Generationenprojekten gleichen“, sagt Benn. „Und wir denken, dass wir nicht so lange warten können, die Infrastrukturprobleme zu lösen, weil wir vielen Leuten ein neues Zuhause geben müssen.“

Monheim sieht Seilbahnen als Mittel zum Lückenschluss im Netz

Was wäre also, wenn sich neue Stadträume im Flug erreichen ließen? Ginge es nach Professor Heiner Monheim, wäre diese Möglichkeit in der Hauptstadt längst da. In Berlin kommen Gondeln aus seiner Sicht überall dort in Frage, wo eine Lücke im heutigen Verkehrsnetz klafft. Es brauche aber als erstes einen Masterplan des Senats, um alle möglichen Verknüpfungspunkte zu ermitteln und dann die sinnvollesten Projekte zu prüfen – unter Beteiligung der Bürger.

Ihm und seiner Planungsfirma gehe es darum, beim Thema Verkehr „so kreativ und innovativ wie möglich zu sein“, sagt Monheim. Zu den häufigsten Missverständnissen gehöre, dass man Seilbahnen als Transportmittel mit dem alpinen Raum verbinde. Dies sei zwar der häufigste Verwendungszweck, doch „urbane Seilbahnen“, wie sie zum Beispiel in der bolivianischen Metropole La Paz vorkommen, seien konkurrenzfähig mit Bussen und Straßenbahnen. Monheim hält sie sogar für überlegen – wegen kurzer Planungszeiten und geringer Kosten.

Seilbahn-Experte nennt Kapazität von 7000 Fahrgästen pro Stunde

„Seilbahnen sind in Windeseile gebaut“, sagt der Planer. „Hubschrauber bringen vorgefertigte Stützen und versenken sie im Fundament. Fertig.“ 13 Monate seien von der ersten Idee bis zum Betriebsstart einer Bahn in Koblenz vergangen. Bis zu 7000 Fahrgäste pro Richtung und Stunde ließen sich bestenfalls auf dem Luftweg transportieren. „Jede Staustrecke ist seilbahnverdächtig“, sagt Monheim zur Vermeidung von motorisiertem Verkehr. Ganz unbefangen ist der Fachmann aus Trier aber nicht. Mit seiner Planungsfirma „raumkom“ war er selbst als Berater an Projekten zum Beispiel in Koblenz und Bonn beteiligt.

Mit der Seilbahn in die Mall

Neuerdings gebe sogar Überlegungen großer Investoren, sich an den Finanzierungskosten zu beteiligen und Stationen auf ihrem Gelände zu ermöglichen – Monheim nennt dazu ein namhaftes schwedisches Möbelhaus, das derzeit prüft, wie man auf Parkplätze verzichten kann. Dieser Gedanke interessiert auch Sören Benn. Er hält es für möglich, dass Seilbahnstationen zur Aufwertung von Stadtteilen beitragen. Womöglich könne man Haltestellen in Einkaufszentren integrieren – „dann schwebt man von dort nach Hause“, meint der Bürgermeister.

Jens Holger Kirchner zeigt sich aufgeschlossen

Rückendeckung erhält er von Baustadtrat Vollrad Kuhn (Grüne), und Klaus Risken, dem Leiter des Pankower Stadtentwicklungsamts, der gar einen Sonderweg für Pankow für möglich hält. Der Bezirk habe eben nicht nur Raum für 25.000 Wohnungen, sondern auch das größte Flächenpotenzial für Gewerbe an der Spree und sei damit „ein besonderes Tortenstück in der Berliner Stadtlandschaft.“ Auch der frühere Stadtrat und heutige Senatsbeauftragte Jens-Holger Kirchner hat gegen eine Prüfung von Seilbahnen nichts einzuwenden – „ein vorhandener Nahverkehrsplan verbietet kein Nachdenken über Alternativen“, stellt er heraus.

Senatsverkehrsverwaltung sieht wenige Chancen für Seilbahnen

Bei der Senatsverkehrsverwaltung stößt die Idee aus Pankow, Seilbahnen als Teil des öffentlichen Personennahverkehrs zu prüfen, hingegen auf große Skepsis. „Seilbahnen dienen in der Regel zur Überwindung von großen Höhenunterschieden in den Bergen oder zur Überbrückung von Flüssen, also dort, wo Straßen viel aufwendiger oder nicht möglich sind“, sagt Sprecherin Dorothee Winden und weist damit auf topographische Unterschiede zu den Erfolgsbeispielen hin. Zwar befindet sich in Pankow mit den Arkenbergen die höchste Erhebung Berlins – aber das Einsatzfeld in Pankow läge eher in flachen Gefilden. Außerdem verweist die Verkehrsverwaltung auf „erheblichen Investitionen“, die für eine Neueinführung von Seilbahnen als zusätzliches Verkehrsmittel nötig seien. Wahrscheinlich müsste die BVG eine neue Abteilung aufbauen. „Insofern stellt sich die Frage nach der Finanzierbarkeit solcher Projekte“, so Winden. Auch die Übergänge zu anderen Verkehrsmitteln seien problematisch.

Senat befürchtet Windprobleme und Höhenangst bei Fahrgästen

Den Pluspunkten, die Monheim herausarbeitet, stellt die Senatsverkehrsverwaltung eine Reihe von Nachteilen gegenüber: So sei die Seilbahn mit nur etwa 15 km/h langsamer als eine Straßenbahn, die auf freien Strecken auf über 50 km/h beschleunigen kann. Auch künftig wolle der Senat der Tram, etwa beim Blankenburger Süden, Vorrang geben. Die Untersuchung habe gezeigt, dass die Straßenbahn hier das geeignetste Verkehrsmittel darstellt, begründet der Senat sein Beharren. Im Gegensatz zu einer Seilbahn böte die Straßenbahn eine Vielzahl von Umsteigemöglichkeiten in andere Verkehrsmittel und damit eine kleinräumige Erschließung des neuen Wohnquartiers in Blankenburg.

Schon der Zustieg zu Seilbahnen sei zeitaufwendiger und nicht barrierefrei – denn um vorwärts zu kommen, muss man erst hinauf zur Gondel. Selbst Wetterempfindlichkeit und psychische Schwierigkeiten führt die Senatsverwaltung gegen die Seilbahn ins Feld: „Fahrgäste mit Höhen- und Platzangst sind von der Nutzung ausgeschlossen“, heißt es. Und: „Der Betrieb muss ab bestimmten Windgeschwindigkeiten eingestellt werden.“

Monheim sieht Passivität von Herstellerfirmen der Seilbahnen als Problem an

All diese Einwände sind Monheim bekannt. Je nach Ausführung seien „urbane Seilbahnen“ bis zu 25 km/h schnell, kontert er. Außerdem müssten sie nicht an Kreuzungen und Stauenden stoppen. Und gegen die Sturmempfindlichkeit gebe es Konstruktionen mit mehreren Seilen, die dann entsprechend teurer sind. Dass die Entwicklung noch nicht weiter ist, schreibt der emeritierte Professor der Universität Trier den Herstellerfirmen zu, die in Deutschland sehr konservativ agieren. „Eigentlich ist Deutschland Technologieführer – aber hier sind wir weit davon entfernt.“

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