Stadtentwicklung

Neue Mühlendammbrücke: Rolle rückwärts in der Verkehrswende

In dieser Woche will der Senat das Wettbewerbsverfahren zum Neubau der Mühlendammbrücke starten. Der Auslobungstext sorgt für Empörung.

Die achtspurige Mühlendammbrücke durchschneidet Berlins historische Mitte. Auch der geplante Neubau fällt nicht wesentlich kleiner aus.

Die achtspurige Mühlendammbrücke durchschneidet Berlins historische Mitte. Auch der geplante Neubau fällt nicht wesentlich kleiner aus.

Foto: Jörg Carstensen / dpa

Berlin. Während am Wochenende in ganz Deutschland Fahrradfahrer für eine Verkehrswende in die Pedale traten, startet ausgerechnet der rot-rot-grüne Berliner Senat einen Wettbewerb, der die Fortschreibung der autogerechten Innenstadt zum Ziel hat. In dieser Woche soll die Auslobung für den Realisierungswettbewerb für den Neubau der Mühlendammbrücke im Europäischen Amtsblatt veröffentlicht werden. Doch der Wettbewerb, der ursprünglich bereits Anfang des Jahres starten sollte und nach Protesten aus dem Bezirk Mitte noch einmal nachgebessert wurde, sorgt auch im zweiten Anlauf für Empörung: „Die Brücke ist auch in der neuen Fassung völlig überdimensioniert“, sagt Mittes Baustadtrat Ephraim Gothe (SPD).

Mühlendammbrücke: Nach Veröffentlichung sind Änderungen ausgeschlossen

So, wie der Brückenwettbewerb im EU-Amtsblatt ausgelobt werden solle, würden die Spielräume für die Umsetzung der Verkehrswende in Berlins historischer Mitte für Jahrzehnte zunichte gemacht, ist der Stadtrat überzeugt. Mit Protestschreiben an die Senatsverwaltungen für Verkehr und Stadtentwicklung sowie diverse Bürgerinitiativen, die sich für eine lebenswerte Innenstadt einsetzen, versucht Gothe die Veröffentlichung nun erneut zu verhindern. „Der Point of no return wird überschritten, wenn die Veröffentlichung im Europäischen Amtsblatt erfolgt. Jede inhaltliche Veränderung danach führt zu einem Verfahrensfehler“, warnt Gothe.

Dass die Brücke erneuert werden muss, ist unbestritten. Der Spannbetonbau, achtspurig, 45,2 Meter breit und 116 Meter lang, galt bei seiner Fertigstellung 1968 als die größte in der DDR gebaute Straßenbrücke. Inzwischen weist sie irreparable Schäden auf. Laut Auslobungsentwurf von Ende August, der der Berliner Morgenpost vorliegt, beträgt der Gesamtkostenrahmen für das Vorhaben einschließlich Rückbau 46,5 Millionen Euro. Der Baubeginn soll 2023 erfolgen.

Über die Mühlendammbrücke rollen täglich 72.800 Autos

Die Mühlendammbrücke ist Teil des Straßenzugs Molkenmarkt – Gertraudenstraße – Spittelmarkt, in dem auch die Straßenbahn-Neubaustrecke Alexanderplatz – Potsdamer Platz vorgesehen ist. Die Neuplanung soll deshalb auch eine Neuaufteilung der Verkehrsflächen berücksichtigen. „Ziel des Wettbewerbes ist es, überzeugende Entwürfe für den Ersatzbau der Mühlendammbrücke zu erhalten. Die komplexen Anforderungen hinsichtlich Bauabwicklung, Gestaltung, Wirtschaftlichkeit, Funktionalität und Nachhaltigkeit sollen beispielgebend erfüllt werden“ heißt es in der 78-seitigen Auslobungsbroschüre. Der Neubau solle sich zudem städtebaulich-architektonisch in das heterogene Umfeld im Bereich der historischen Mitte integrieren und den künftigen Stadtraum als stadtgestalterisches Element aufwerten.

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Weiter heißt es, dass über die Brücke derzeit werktags täglich 72.800 Autos rollen. Die zu entwerfende Brücke mit einem Mindestprofil von 39,80 Meter und maximal 42 Meter solle künftig für mindestens 60.000 Kfz ausgelegt werden. „Die verkehrliche Begründung zum Kfz-Verkehr beschränkt sich auf einen Satz auf Seite 44“, so der erzürnte Baustadtrat.

Tatsächlich wird in dem neuen Entwurf die Breite der Brücke von zuvor 44 Metern nun um mindestens zwei Meter schmaler. „Diese Schrumpfung wird jedoch nicht auf Kosten des Autoverkehrs, sondern der Fußgänger erreicht“, so Gothe. Die Fußwege, derzeit 6,75 Meter breit, im ersten Entwurf immerhin noch fünf Meter, sollen nun noch vier Meter in Anspruch nehmen. „Es existiere kein Mobilitätskonzept für den Straßenzug, geschweige denn für die Berliner Mitte. Diese Konzeptionslosigkeit macht mich fassungslos“, so Gothe.

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Bezirk Mitte fordert Dimensionierung auf 35.000 Kraftfahrzeuge

Damit falle ausgerechnet Rot-Rot-Grün weit hinter das zurück, was die rotschwarze Koalition 2011 im Stadtentwicklungsplan Verkehr als Zielperspektive für die Mühlendammbrücke beschlossen hatte. Im noch geltenden Stadtentwicklungsplan Verkehr 2011 hatte man sich auf 40.000 bis 50.000 Kfz verständigt und dafür ein komplexes Maßnahmenbündel beschlossen – „flächendeckende Parkraumbewirtschaftung, Bau von U5 und Tram zum Potsdamer Platz, tangentiale Ableitung der Verkehre aus den Radialstraßen auf die Ringe“, nennt Gothe auszugsweise. Der Bezirk fordere nach wie vor eine Dimensionierung auf 35.000 Kfz und eine Aufteilung des Verkehrsraums auf der neuen Brücke je zu einem Viertel auf Fuß-, Rad, Kfz- und Tramverkehr. Auf den motorisierten Individualverkehr sollte nur noch eine Spur je Fahrtrichtung entfallen.

Die Verwaltung von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) weist das Ansinnen des Bezirksstadtrats entschieden zurück. Zwischen den beteiligten Senatsverwaltungen Stadtentwicklung und Verkehr bestehe Einigkeit, dass die künftige Brücke den aktuellen Anforderungen aller Verkehrsarten auf und auch unter der Brücke gerecht werden solle und müsse.

Entscheidung wird mit wachsender Stadt begründet

„Noch im Jahr 2011 ging die Bevölkerungsprognose des Landes Berlin von einer stagnierenden Bevölkerungszahl bis 2030 aus“, begründet Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrssenatorin, die Abkehr von den früheren Plänen. Das habe sich erst in den Jahren ab 2012 geändert, die einen sehr starken Zuzug aufwiesen. „Wir haben daher bereits heute andere Randbedingungen als vor zehn Jahren angenommen“, so Thomsen. weiter. Deswegen sei die Annahme von 60.000 Kfz am Tag weiterhin realistisch.

Bereits jetzt sei zudem vorgesehen, eine zweigleisige Straßenbahntrasse in der Mitte frei zu halten, ergänzt der Verwaltungssprecher. „Und die jetzt drei Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr werden dauerhaft auf zwei Kfz-Spuren verringert“, führt Thomsen weiter an. Und dass zunächst ohne eigenen Fahrradweg geplant werde, ist ebenfalls der weiteren Entwicklung geschuldet: „Solange die Straßenbahn noch nicht auf der Strecke Alexanderplatz-Potsdamer Platz fährt, wird jeweils rechts in beiden Fahrtrichtungen eine kombinierte Bus- und Radspur eingerichtet“, sagt Thomsen. Nehme die Straßenbahn zu einem späteren Zeitpunkt ihren Betrieb auf, werde die Busspur entfallen, sodass dann an dieser Stelle ein breiter, geschützter Radfahrstreifen eingerichtet werden könne. Zudem schließe dieser Querschnitt nicht aus, dass bei rückgängiger Verkehrsentwicklung später auch andere Flächennutzungen möglich werden.

Der neue Molkenmarkt würde von schmalerer Brücke profitieren

Gothe überzeugen diese Argumente nicht: „Spätestens an der Markgrafenstraße bekommt der Straßenzug ein viel schmaleres Profil. Allein deshalb macht es keinen Sinn, in diesem Abschnitt so überdimensioniert zu planen.“ Auch der Petriplatz und der neue Molkenmarkt würden davon profitieren, wenn die neue Brücke wieder auf ein städtisches Maß zurückgeführt würde.

Gothe erinnert daran, dass die letzte vor den Weltkriegen 1894 gefertigte Mühlendammbrücke mit ihrem Querschnitt von 26,5 Metern – inklusive zweigleisiger Tram und 5,57 Meter breiten Bürgersteigen – sich als sehr verkehrstauglich erwiesen habe. „Hätte sie den Krieg und die Planungen für die autogerechte Stadt in den 1960er-Jahren überlebt, käme heute niemand auf den Gedanken, sie durch ein 40-Meter-Bauwerk zu ersetzen.“