U-Bahn in Berlin

Der Eis-Bahnhof Museumsinsel

Für die U5-Verlängerung wird unter der Museumsinsel eine neue Station gebaut. Zum Schutz vor Wasser mit einer besonderen Technologie.

Die Röhre der künftigen U-Bahnlinie U5 unterhalb des Berliner Schlosses.

Die Röhre der künftigen U-Bahnlinie U5 unterhalb des Berliner Schlosses.

Foto: Maurizio Gambarini

Berlin. Der Winter in Berlin, der war ja bislang noch nichts. Doch mitten in der Stadt, da gibt es ihn noch – mit beständigen zehn Grad Minus und dicken Eisbatzen an den Wänden. Nur Pulverschnee und Abfahrtshänge fehlen.

Der Eingang zum heimlichen Winterparadies der Hauptstadt liegt gut gesichert direkt neben der Bertelsmann-Repräsentanz am Boulevard Unter den Linden in Mitte.

In gut 20 Meter Tiefe wird dort der neue U-Bahnhof Museumsinsel – von den Bauleuten kurz MUI genannt – errichtet. Und damit das im hoch stehenden Berliner Grundwasser überhaupt möglich ist, wird das Erdreich in der Tiefe meterdick vereist.

BVG pumpt auf 36 Grad minus heruntergekühltes Salzgemisch ins Erdreich

Durch Rohrleitungen, die auf 105 Meter Länge horizontal durchs Erdreich gebohrt wurden, wird dazu ein auf 36 Grad minus heruntergekühltes Salzgemisch gepumpt. An den Wänden blinken unablässig LED-Leuchten. „Wir haben hier insgesamt mehr als 2000 Messfühler, mit denen wir rund um die Uhr die Vereisung überwachen“, erklärt Peter Hoppe, Projektleiter der Schweizer Baufirma Implenia die Disco-Beleuchtung. Blinken die Lichter grün, ist alles Ordnung. Es kann weitergebuddelt werden.

Dass dieses aufwendige und vor allem auch teure Verfahren zum Einsatz kommt, liegt vor allem an der besonderen Lage der neuen Untergrund-Station. Sie befindet sich genau zwischen dem wieder aufgebauten Schloss (Humboldt Forum) und dem Deutschen Historischen Museum. Der neue Bahnhof befindet sich aber auch direkt unter dem Spreekanal.

Die Vereisung schützt die Baugrube vor gefährlichen Wassereinbrüchen, die auch die Standsicherheit der vielen historisch bedeutsamen Gebäude ringsherum bedrohen könnten. Die Bauleute hätten sich durchaus auch einen anderen, weniger schwierigen Standort für den U-Bahnhof vorstellen können. Weiter östlich etwa. Doch die Planer in den Senatsverwaltungen wollten genau diese Stelle, damit über die vier Ausgänge alle wichtigen Sehenswürdigkeiten auf der Museumsinsel gut erreicht werden können.

Neue U-Bahnstrecke ist Teil des Hauptstadtvertrags

Es ist bereits ein Vierteljahrhundert her, als sich in der Euphorie der Wiedervereinigung die Bundesregierung und der Senat auf eine Vielzahl von Projekten zur Wiederherstellung und Modernisierung der durch den Mauerbau zerteilten Verkehrsinfrastruktur verständigten. Eines der Projekte ist die Verlängerung der U-Bahn vom Alexanderplatz in Mitte bis zum neuen Regierungsviertel am Spreebogen.

Das Vorhaben wurde sogar in den Hauptstadtvertrag aufgenommen. Zwar galt der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl nicht als U-Bahn-Fan, die Berliner gaben der Linie dennoch die Bezeichnung „Kanzler-U-Bahn“. Das Projekt war verkehrs­politisch durchaus umstritten, führt die Linie doch größtenteils parallel zur Trasse der Berliner S-Bahn.

Gebaut wurde trotzdem: Zunächst ab 1995 aber nur das westliche Teilstück zwischen dem neuen, 2006 eröffneten Hauptbahnhof und dem Bahnhof Brandenburger Tor. 2002 stoppte der damalige rot-rote Senat aus Geldmangel die Arbeiten. Weil aber der Bund drohte, Zuschüsse in dreistelliger Millionenhöhe zurückzufordern, wurde schließlich weitergebaut.

Stummellinie U55 gilt als einer der kürzesten U-Bahnlinien der Welt

Seit August 2009 fährt auf der Stummellinie U55 ein U-Bahnzug mit lediglich zwei Wagen im Pendelbetrieb hin und her. Mit nicht einmal 1,5 Kilometer Länge hat die U55 den zweifelhaften Ruf, eine der kürzesten U-Bahnlinien der Welt zu sein. Die Kosten für die Neubaustrecke und die drei U-Bahnhöfe wurden damals auf 320 Millionen Euro beziffert.

Alle Experten waren sich einig: Diese Kosten sind nur vertretbar, wenn die Lücke zwischen der U55 und der bestehenden U5 (Alexanderplatz–Hönow) einmal geschlossen wird.

Im April 2010, also vor inzwischen fast neun Jahren, erfolgte der offizielle Baustart für den Lückenschluss. Als Fertigstellungstermin gaben die Berliner Verkehrsbetriebe, die das Projekt im Auftrag des Berliner Senats realisieren, das Jahr 2019 an.

Doch erst sorgten archäologisch bedeutsame Funde am Roten Rathaus, später dann Probleme mit dem geologisch schwierigen Baugrund für Zeitverzögerungen. Jetzt geht die Projektgesellschaft U5 der BVG davon aus, dass der erste Zug auf der neuen Strecke im Dezember 2020 fahren kann.

Bauarbeiter schaffen 1,5 Meter pro Tag

Im vereisten Untergrund wird auf bergmännische Art und Weise für den Bahnhof regelrecht eine Höhle herausgebrochen. Zunächst wurde dafür ein Stollen zwischen den beiden Röhren gegraben, die einst die Tunnelmaschine „Bärlinde“ zwischen den U-Bahnhöfen Rotes Rathaus und Brandenburger Tor gebohrt hat. Damit der Bahnhof Museumsinsel mit Mittelbahnsteig und zwei Gleisen links und rechts entstehen kann, müssen die aus Betonelementen, sogenannten Tübbinge, gefertigten Röhren aber wieder abgerissen werden.

1,5 Meter pro Tag, das ist die aktuelle Geschwindigkeit, mit der die beiden Bagger derzeit beim Abriss der alten Tunnelröhren vorankommen. Zum Vergleich: „Bärlinde“ schaffte im günstigsten Fall bis zu 25 Meter Tunnel am Tag.

„Das hier ist jetzt echtes bergmännisches Handwerk“, kommentiert Projektleiter Hoppe die laufenden Arbeiten. Im November soll der Bahnhof im Rohbau fertig sein. Doch jeder Tag könnte eine neue Überraschung bringen, der die Arbeiten ins Stocken geraten lässt. Etwa ein großer Findling, wie ihn die Eiszeit einst zu Tausenden nach Berlin geschoben hat. Liegt ein solch tonnenschwerer Brocken im Weg, muss er mühsam herausgebrochen werden. Das kann viel Zeit kosten.

Geplanter Eröffnungstermin ist Ende 2020

Zeitreserven gibt es jedoch beim U5-Lückenschluss nicht mehr, räumt Jörg Seegers, Chef der BVG-Projektgesellschaft für die U5, unumwunden ein. Dennoch ist er zuversichtlich, dass der Eröffnungstermin Ende 2020 gehalten werden kann. „Es sieht ganz so aus, als wenn wir das schaffen werden“, sagt er. So sind etwa die Arbeiten beim Innenausbau des U-Bahnhof Rotes Rathaus bereits in vollem Gange. Bauarbeiter bringen an den Wänden anthrazitfarbene Terrazzo-Platten (hergestellt in Potsdam-Babelsberg) an, auch die ersten Aufzüge und Fahrtreppen sind montiert. Auch die neue Abstellanlage unterhalb des Bahnhofs ist fertig. Vom Bahnhof Rotes Rathaus bis kurz vor den Bahnhof Museumsinsel sind zudem schon die Gleise verlegt. „Wir müssen hier nur noch den Schotter stopfen und die Stromschiene verlegen, dann könnte der erste Zug schon fahren“, so Seegers.

Senat und BVG erhoffen sich von der neuen U-Bahnverbindung vom Berliner Osten bis zum Hauptbahnhof einen deutlichen Fahrgastzuwachs. Die Rede ist von bis zu 155.000 zusätzlichen Fahrgästen am Tag. Weitere neue U-Bahnstrecken sind vom Senat aber derzeit in Berlin nicht geplant. Die rot-rot-grüne Regierung setzt beim Ausbau der Schieneninfrastruktur ausschließlich auf den Neubau von Tram-Strecken. Mehr als ein Dutzend neue Verbindungen stehen im Koalitionsvertrag. Bislang wurde allerdings nicht einmal mit dem Bau der vier noch von der rot-schwarzen Landesregierung beschlossenen Tram-Strecken begonnen.

Die beiden U-Bahn-Fachleute Hoppe und Seegers halten den alleinigen Fokus auf den Straßenbahnausbau in Berlin für falsch. Die U-Bahn habe aus ihrer Sicht zwei große Systemvorteile: Zum einen ist die U-Bahn deutlich leistungsfähiger. Während ein Straßenbahnzug höchstens 200 Fahrgäste transportieren kann, können U-Bahnzüge bis zu 500 auf einmal befördern. Zudem schone die U-Bahn wertvolle Innenstadtflächen, die dann für den Ausbau des Radverkehrs oder für Parks und Grünanlagen genutzt werden können. „Alle großen Metropolen in der Welt setzen auf den U-Bahn-Bau“, sagt Seegers. In Paris würden zum Beispiel 200 Kilometer neue U-Bahn-Strecken geplant, in Wien werde ein komplettes neues Stadtviertel mit der U-Bahn erschlossen. Auch Hamburg und München würden neue Untergrund-Strecken bauen. Für U5-Projektchef Seegers gibt es noch ein Argument. „Wir haben hier ein tolles Team für den U-Bahn-Bau. Doch wenn die Spezialisten keine Perspektive in Berlin sehen, dann sind sie ganz schnell weg.“