Warum der Berliner Architektenverein zu einem Wettbewerb aufruft, um die Verkehrsknoten Dreieck Funkturm und Westkreuz „mutig“ neu zu ordnen. Von Isabell Jürgens Aus der Vogelperspektive betrachtet entfaltet das „Spaghettimonster“ aus Bahngleisen, Autobahn und Stadtstraßen rund um Funkturm und S-Bahnhof Westkreuz noch eine gewisse Ästhetik. Am Boden jedoch sorgt das Gewirr aus Asphalt und Gleisen für Dauerstaus, Irrfahrten und zahlreiche Unfälle. Zudem verschlingt das beeindruckende Knäuel an Verkehrswegen eine Unmenge an zentral gelegenem städtischen Raum, den die wachsende Stadt besser nutzen könnte. Grund genug, den gordischen Knoten zu durchschlagen. Doch wie soll das gehen?

Thema für den Schinkel-Wettbewerb

Um das herauszufinden, hat der Architekten- und Ingenieurverein zu Berlin (AIV) das Gebiet zum Thema für den Schinkel-Wettbewerb 2017 gemacht. „Das Nebeneinander aus Auto- und Bahntrassen zerschneidet das Stadtgefüge, zwischen den angrenzenden Stadtteilen bestehen kaum Verbindungen“, beschreibt AIV-Sprecher Jörg Brause das Wettbewerbsgebiet. Selbst der zentral gelegene S-Bahnhof Westkreuz sei schlecht erreichbar. Mit den Verkehrsbauwerken seien nicht nur deutliche Einschränkungen für Mensch und Umwelt verbunden, sie hemmten auch die städtebauliche Entwicklung des Umfeldes.

Studie zur baulichen Optimierung

Der Zeitpunkt des Wettbewerbs ist gut gewählt. Auch im Hause des Stadtentwicklungssenators Andreas Geisel (SPD) ist man mit der Neuordnung des Verkehrs am Funkturm befasst. Eine Machbarkeitsstudie, die die Verwaltung zur „baulichen Optimierung“ des Dreiecks Funkturm in Auftrag gegeben hat, liegt inzwischen vor. Eine Veröffentlichung, so Geisels Sprecher Martin Pallgen, werde allerdings erst nach der Begutachtung und Bewertung durch den neuen Senat vorgenommen. „Wir wollen dem Entscheidungsprozess nicht vorgreifen“, so der Sprecher.

Brücken sind marode und müssen ersetzt werden

Das Vorhaben, die stauanfällige und baulich marode Verbindung zwischen dem Stadtring (A100) und der Avus (A115) neu zu ordnen, ist längst überfällig: Ursprünglich war der Baubeginn am Dreieck für Ende 2015 vorgesehen. Allerdings wird das Projekt nun noch mehrere Jahre auf sich warten lassen, denn im aktuellen Bundesverkehrswegeplan ist es, anders als vom Berliner Senat angemeldet, nicht enthalten. Da ohnehin für die Modernisierung von Rampen, Auffahrten und Brücken ein komplettes Planfeststellungsverfahren nötig sein wird, rechnet man in der Senatsverwaltung mit einem Baubeginn erst ab 2022. Die Ideen der Nachwuchsplaner, die der Schinkel-Wettbewerb mit insgesamt 20.000 Euro Preisgeld befördern möchte, kommen da also gerade recht.

Verkehrsknoten aus dem Jahr 1963

Doch die Studierenden und Absolventen aus den Fachsparten Städtebau, Landschaftsarchitektur, Architektur, Verkehrsplanung und konstruktiver Ingenieurbau sollen sich nicht ausschließlich mit dem Autobahndreieck beschäftigen, wenngleich der 1963 eröffnete Verkehrsknoten noch nie grundsaniert wurde, seine Substanz besorgniserregend bröckelt und die schwer verständliche Verkehrsführung mit den viel zu kurzen Ausfahrten nicht mehr den heutigen Anforderungen entspricht. Handlungsbedarf gibt es auch um den Knoten herum. „Wir haben den Wettbewerbsteilnehmern deshalb die Aufgabe gestellt, die Vernetzung der durch Schienen und Autobahnen getrennten Stadtteile zu verbessern und die Potenziale in den nur schwer zugänglichen Restflächen zu entwickeln“, sagte Eva Krapf, Vorsitzende im Schinkelausschuss des AIV.

Wettbewerbsgebiet umfasst 140 Hektar

Das Wettbewerbsgebiet erfasst daher, vom Autobahnkreuz Funkturm ausgehend, der Avus und der A100 über den S-Bahnhof Westkreuz bis hin zur Neuen Kantstraße und der Masurenallee folgend, eine Fläche von rund 140 Hektar. Das entspricht einer Fläche von knapp 200 Fußballfeldern. Im Planungsgebiet liegen daher auch Gebäude wie der unter Denkmalschutz stehende Funkturm und das zur Flüchtlingsunterkunft umfunktionierte Messeraumschiff ICC. Der Wettbewerb solle, so die Planerin, die an der BTU Cottbus-Senftenberg lehrt, eine „Werkstatt der Ideen“ in Gang setzen. „Dafür wünschen wir uns von den Teilnehmern Mut und Offenheit“, sagt sie.

Neue Ideen auch für den Busbahnhof gesucht

Einen weiteren Schwerpunkt bildet der aus allen Nähten platzende Zen­trale Berliner Omnibusbahnhof (ZOB). Dieser soll, so die Aufgabenstellung, als Schnittstelle für unterschiedliche Mobilitätsformen weiterentwickelt werden. In seine Neukonzeption soll auch das nähere Umfeld einbezogen werden. Bei diesem Projekt kommt der Schinkel-Wettbewerb jedoch etwas spät: Die 50 Jahre alte Busstation am Messegelände wird in den nächsten drei Jahren ausgebaut, um dem boomenden Fernbusverkehr gerecht zu werden. Das Land Berlin als Eigentümerin des ZOB beziffert die Kosten auf 14,3 Millionen Euro. Eine Antwort auf die Mobilität der Zukunft allerdings gibt der ZOB mit dem jetzt begonnen Ausbau noch nicht. Erklärtes Ziel des bis März 2017 laufenden Wettbewerbs ist es: „Zukunftsweisende und unkonventionelle Lösungen für die Stadtentwicklung des 21. Jahrhunderts mit der Stadtöffentlichkeit, Fachleuten, Verwaltung und der Politik zu diskutieren.“

Interessantes zur Baugeschichte

Die Stadtautobahn ist das erste große Infrastrukturprojekt, das in Berlin nach dem Zweiten Weltkrieg in Angriff genommen wurde. Vor 60 Jahren gab es den ersten Spatenstich für den innerstädtischen Schnellstraßenring. Planung Erste Überlegungen zum Bau einer Straße, die die Innenstadt komplett umrundet, sind bereits im Bebauungsplan von 1862 enthalten. Die Idee, daraus eine reine Autostraße zu machen, entstand 1910. Erstaunlich: In Berlin waren damals gerade einmal 4000 Pkw unterwegs. Am 4. Juli 1955 beschloss der Senat dann den Bau eines Schnellstraßenrings. Damals waren in West-Berlin knapp 100.000 Autos zugelassen. Zum Vergleich: 2016 sind in Berlin rund 1,2 Millionen Pkw gemeldet. Baustart Wann genau der erste Spatenstich erfolgte, ist nicht genau bekannt. Ural Kalender, Verfasser der „Geschichte der Verkehrsplanung Berlins“ und von 1991 bis 2007 Leiter der Verkehrsabteilung beim Senat, weiß lediglich, dass die Baustelle zwischen Halenseestraße und Hohenzollerndamm 1956 eingerichtet wurde. Der genaue Monat ist in den Unterlagen nicht festgehalten. Name Als die Arbeiten 1956 begannen, informierte das Bauschild an der Halenseestraße die Bürger, dass eine „Schnellstraße“ aus Bundesmitteln errichtet wird. Der Begriff Autobahn sollte offenbar vermieden werden, um auf „semantische Distanz“ zu Hitlers Reichsautobahn zu gehen. Eingebürgert habe sich aber von Anfang an die Bezeichnung als „Stadtautobahn“. Die Widmung als Bundesautobahn BAB 100 erfolgte erst 1962. Länge Der erste, am 26. November 1958 eröffnete Bauabschnitt war 2,2 Kilometer lang und führte von Kurfürstendamm bis zum Hohenzollerndamm. Heute verbindet ein Halbring im Süden der Stadt die Bezirke Mitte, Charlottenburg-Wilmersdorf, Tempelhof-Schöneberg und Neukölln auf einer Länge von 21 Kilometern. Mit dem im Bau befindlichen 16. Bauabschnitt wird ein weiteres 3,2 Kilometer langes Teilstück hinzugefügt, das bis zum Treptower Park führt. Nutzer Aus heutiger Sicht herrschten für die Nutzer des ersten Teilabschnitts paradiesische Zustände. Eine Verkehrszählung 1960 ergab, dass täglich 20.000 Fahrzeuge über die sechs Fahrspuren rollten. Inzwischen sind dort täglich mehr als 190.000 Kraftfahrzeuge unterwegs – bundesweit ein Spitzenwert. BVG-Busse Beim Bau der A100 in den 1960er-Jahren sind am Rand der Autobahn mehrere Haltestellen für die BVG eingerichtet worden, deren Busse als Ersatz für die unter Boykott stehende S-Bahn verkehrten. Erst mit der Wiedereröffnung der Ringbahn 1993 wurde der Busverkehr wieder aufgegeben, die Haltestellen sind seither geschlossen.10. Längste Brücke: Die Rudolf-Wissell-Brücke (erbaut 1959 bis 1962) überspannt in einem 930 Meter langen Bogen die Gleise der Berlin-Hamburger Bahn und der Berlin-Lehrter Bahn sowie die Charlottenburger Spree. Damit ist sie die längste Brücke Berlins.