Fahrradverkehr

Radbahn in Kreuzberg: So läuft die Machbarkeitsstudie

| Lesedauer: 6 Minuten
Jessica Hanack
Ob die geplante Radbahn tatsächlich einmal unter dem U1-Viadukt oder auf der Fahrbahn verläuft, ist offen.

Ob die geplante Radbahn tatsächlich einmal unter dem U1-Viadukt oder auf der Fahrbahn verläuft, ist offen.

Foto: Reindeer Renderings

Seit einigen Wochen läuft die Machbarkeitsstudie für die Radbahn entlang der U1 und U3. Was die Herausforderungen und Chancen sind.

Berlin. Die Skalitzer Straße in Kreuzberg könnte sich in Zukunft stark verändern – durch eine neue Radbahn unter dem U-Bahn-Viadukt, aber auch durch eine veränderte Aufteilung der öffentlichen Flächen für Auto- Fuß- und Lieferverkehr. Derzeit läuft eine Machbarkeitsstudie, bei der Möglichkeiten für die Umgestaltung des Raums zwischen Kottbusser Tor und Oberbaumbrücke untersucht werden. Parallel gibt es eine Online-Beteiligung, die zeigt, wie viele Berlinerinnen und Berliner das Vorhaben interessiert: Hunderte Kommentare und weit über 20.000 Rückmeldungen bei einer Multiple-Choice-Umfrage sind in den vergangenen Wochen eingegangen. Weitere rund zwei Wochen läuft die Beteiligung.

Mit der Untersuchung für die Umsetzung der Radbahn ist das Büro Ramboll beauftragt, der dortige Projektleiter Torsten Perner hat auch eine Vermutung, warum die Beteiligung so stark angenommen wird: „Das ist ein Ort, der viele Personen berührt und den zumindest im Kiez jeder kennt“, sagt er. Zudem handele es sich um kein Vorhaben, das nicht erst in fernerer Zukunft in die Umsetzung gehe, sondern bei dem man vermutlich schon im kommenden Jahr etwas sehen werde. Für den Sommer 2022 ist ein Testfeld auf einem Teilabschnitt der Skalitzer Straße, zwischen Mariannen- und Oranienstraße, geplant.

Radbahn in Kreuzberg: Öffentlicher Raum soll attraktiver werden

Die Idee für die Radbahn ist bereits einige Jahre alt, angestoßen wurde sie von einer Gruppe von Architekten und Stadtplanern, die mittlerweile im Verein „Paper Planes“ organisiert sind. Angedacht ist dabei nicht nur eine Radbahn entlang der U-Bahn-Trasse in Kreuzberg, sondern bis hin zum Zoologischen Garten. Durch eine Auszeichnung des Bundesprogramms „Nationale Projekte des Städtebaus“ erhielt das inzwischen „Reallabor Radbahn“ benannte Projekt 2019 eine Förderung von 3,3 Millionen Euro. Die Finanzierung läuft noch bis Ende 2023.

Für das von der Senatsverkehrsverwaltung beauftragte Büro Ramboll hat das Projekt ebenfalls einen besonderen Reiz. „Auch wenn es Radbahn heißt, geht es nicht nur um einen Radweg“, betont Perner. Zwar werde ein Fokus auf den Radverkehr gelegt, insgesamt sei es aber ein Vorhaben, um den öffentlichen Raum dort attraktiver zu machen und die Mobilität besser zu organisieren. Neben der Gestaltung des Bereichs unter dem Viadukt betrachten die Planer deshalb auch Fahrbahn und Gehwege.

Drei Varianten für die Radbahn entlang des Viadukts

Konkret soll bei der Studie zunächst aus verkehrsplanerischer Sicht geprüft werden: Kann die Radbahn entlang des Viadukts überhaupt funktionieren und welche Folgen hat das für die verschiedenen Verkehrsteilnehmer? Erste Ideen für eine neue Aufteilung des öffentlichen Raums werden von drei verschiedenen Varianten aufgezeigt. Sie stellen noch keine endgültige Planung dar, heißt es, die am Ende favorisierte Variante soll aber später die Grundlage für einen Entwurf bilden.

Vorgesehen ist in einer ersten Option die Führung des Radverkehrs unter dem Viadukt der U-Bahn-Linien U1 und U3. Zusätzlich soll die Skalitzer Straße mit beidseitigen Radwegen ausgestattet werden, die auch ein gegenseitiges Überholen für Radfahrende ermöglichen. Die zweite Variante sieht die Nutzung einer gesamten Fahrbahnseite für den Rad- und Fußverkehr vor, während der Kfz-Verkehr auf der anderen Seite, inklusive Lieferzonen, abgewickelt werden würde. Der Bereich unter dem Viadukt wäre in dem Fall viel mehr Aufenthaltsbereich. Die dritte Variante ist eine Mischung der anderen beiden Querschnitte. Die Zahl der Fahrstreifen würde sich für den Kfz-Verkehr in den Optionen reduzieren, statt zwei gäbe es nur noch eine Spur pro Richtung. Auch Parkstreifen würden entfallen.

Fußgänger haben größten Anteil am Verkehrsaufkommen

Dennoch glaubt Perner, dass es künftig nicht zu Dauerstaus auf der Skalitzer Straße kommen muss, wie es Kritiker einer neuen Raumaufteilung befürchten. „In den letzten Jahren hat der Autoverkehr in diesem Abschnitt kontinuierlich abgenommen“, sagt er. Zwischen Kottbusser Tor und Oberbaumbrücke habe der Rückgang in den vergangenen 20 Jahren bei rund 30 Prozent gelegen. Die Verkehrszählungen würden deshalb darauf hindeuten, dass der Autoverkehr bereits heute auf einer Spur funktionieren könnte, meint der Planer.

Verkehrserhebungen haben auch für das Büro bislang einen Schwerpunkt gebildet – und gezeigt, dass den größten Anteil am Verkehrsaufkommen weder Radfahrende noch Autofahrer ausmachen. Am Lausitzer Platz habe man am Tag etwa 7000 Radfahrende und 20.000 Autofahrer gezählt. Weit höher liege aber die Zahl der Fußgänger und Nutzer des ÖPNV, so Perner. Am Görlitzer Bahnhof seien punktuell allein 26.000 Ein- und Aussteiger des öffentlichen Nahverkehrs erfasst worden, fast 70.000 Menschen würden die U-Bahn-Linien insgesamt nutzen. Schon deshalb müsse man insbesondere auf den Fußverkehr schauen, sagt der Projektleiter. Das betrifft auch die Kreuzungsbereiche, für die überprüft werden soll, wie sie fußgängerfreundlicher werden können.

Machbarkeitsstudie zur Radbahn endet 2021

Erwartungsgemäß stellen Kreuzungen für das Projekt generell eine große Herausforderung dar. „Die kritischen Stellen sind vor allem die Knotenpunkte und Bahnhöfe. Da haben wir auf jeden Fall Platzprobleme und müssen gute Lösungen finden, die nicht zu Lasten des Fußverkehrs gehen“, sagt Tina Kunz, die bei Ramboll ebenfalls an der Studie arbeitet.

Zudem schließt die Untersuchung nicht nur die Skalitzer Straße selbst, sondern auch umliegende Gebiete ein. „Die Skalitzer Straße hat eine Erschließungsfunktion für drei Kieze und die Erreichbarkeit muss gesichert bleiben“, sagt Kunz. Dabei geht es auch um die mögliche Verlagerung von Verkehren, sollte die Zahl der Fahrstreifen tatsächlich reduziert werden.

Dazu, ob die durchgehende Radbahn verkehrstechnisch realisierbar ist – und welche Konsequenzen sie hätte – , können sich die Planer noch nicht abschließend äußern. Insbesondere für die kritischen Punkte werde noch an Lösungen getüftelt, sagt Perner. Die Machbarkeitsstudie von Ramboll soll bis Jahresende abgeschlossen sein. Hinweise zu den Planungen für die Radbahn können online auf der Plattform mein.berlin.de gegeben werden.