Verkehrspolitik

Jarasch: Besseres Bus- und Bahnangebot für die Außenbezirke

| Lesedauer: 20 Minuten
Jessica Hanack und Jens Anker
Will jetzt schneller ins Umsetzen kommen: Bettina Jarasch (Grüne), Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz in Berlin.

Will jetzt schneller ins Umsetzen kommen: Bettina Jarasch (Grüne), Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz in Berlin.

Foto: Reto Klar / FUNKE Foto Services

Bettina Jarasch ist neue Verkehrssenatorin. Im Interview spricht sie über Pläne für die Außenbezirke und den Rückbau von Autobahnen.

Berlin. Vor ihr liegen große Aufgaben: Bettina Jarasch, die Spitzenkandidatin der Grünen bei der Abgeordnetenhauswahl, hat als Senatorin die Riesen-Verwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz übernommen und verantwortet damit Themen, die gerade für ihre Partei zentral sind. Wie sie mit dem Druck umgeht und welche Vorhaben sie als Erstes angehen will, hat Jarasch im Interview erzählt.

Frau Jarasch, Sie sind Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz. Für die Grünen ist das ein Super-Ressort, weil es alle wichtigen Themen der Partei umfasst. Sind sie auch eine Super-Senatorin?

Bettina Jarasch: Na, ich hoffe, dass ich das werden kann – bekanntlich mag ich ja auch Superheldenfilme. Aber im Ernst: Ich will gar nicht leugnen, dass ich einen Heidenrespekt vor der Arbeit habe, auch angesichts der hohen Verantwortung. Es ist ein großes Ressort – aber das bedeutet eben auch einen sehr großen Gestaltungsspielraum, und darauf freue ich mich. Es ist auch richtig so, dass nicht nur ich, sondern auch meine grünen Senatskolleg*innen so tragende Aufgaben übernommen haben. Die Grünen haben sich um diese Aufgaben beworben, haben ein hervorragendes Wahlergebnis erzielt – und das bildet sich nun bei der Ressortverteilung ab. Wir haben mit allen drei Ressorts nicht nur Themen, die für die Grünen wichtig sind, sondern wir wollen Verantwortung für die ganze Stadt übernehmen. Das gilt wegen der Corona-Pandemie für den Bereich Gesundheit und angesichts der schwierigen Finanzlage geht es darum, was wir überhaupt gestalten können.

Aber für Ihr Ressort gilt das besonders?

Auch meine Themen stehen für die ganze Stadt. Die Klimakrise ist da und verschärft sich, wir müssen die Stadt daran anpassen. Wir werden alle Menschen in Hitzesommern schützen müssen, egal, ob sie grün gewählt haben oder nicht. Und ich sehe auch die Mobilitätswende als ein Versprechen an die ganze Stadt. Unabhängig vom Wohnort und Geldbeutel mobil sein zu können, ist auch eine Frage von Gerechtigkeit und von Freiheit.

Gerade für die Mobilitätswende wurde in den vergangenen fünf Jahren viel versprochen, aber relativ wenig umgesetzt. Da stehen sie jetzt unter Druck. Spüren Sie das?

Na klar, es gibt einen hohen Erwartungsdruck in der Stadt, der mich aber eher antreibt. Zwei Dinge möchte ich dabei hervorheben: Das eine ist, die Mobilitätswende auch an den Stadtrand zu bringen. Das halte ich für sehr wichtig, weil gerade in den Außenbezirken die Menschen noch viel mehr auf das Auto angewiesen sind. Hier zu besseren Lösungen zu kommen, hat hohe Priorität.

Wie werden bessere Lösungen erreicht?

Ich habe bereits mit meiner Verwaltung gesprochen und gefragt, woran es liegt, dass wir beim Umsetzen oft so viel langsamer sind, als wir uns das alle wünschen.

Und woran liegt es?

Das ist nicht so einfach, wie es oft klingt. Gerade beim Thema Radwegeausbau ist es so, dass es – auch durch neue politische Vorgaben, die wir selbst entwickelt haben – immer wieder Umplanungen gab. Wenn ein Radweg bereits geplant war und dann festgestellt wird, dass er nach dem Mobilitätsgesetz breiter als zwei Meter sein muss, dann muss neu geplant werden. Das wirft tatsächlich Prozesse über den Haufen. Ich habe auch gelernt, dass der Planungsteil, also der für die Bürger unsichtbare Teil, mit seinen vielen Abstimmungen und Details der aufwendigste ist. Das ist ein Teil der Wahrheit. Und wir haben auch oft das Problem, dass wir als Senatsverwaltung zwar etwas anordnen können, die Bezirke aber für die Umsetzung zuständig sind und an personelle Kapazitätsgrenzen stoßen. Manche Bezirke verstecken sich auch hinter diesem Argument, wiederum andere wollen zwar, aber können wirklich nicht. Das wollen wir jetzt ändern und schneller ins Umsetzen kommen.

Wie soll das gelingen?

Dazu werde ich den Bezirken zwei Angebote vorlegen. Das eine ist eine neue Projekteinheit für den Radwegebau. Da wollen wir von den Erfahrungen der Pop-up-Radwege vor allem in Friedrichshain-Kreuzberg profitieren. Alle Bezirke, die mitmachen wollen, sind herzlich dazu eingeladen. Die Idee ist, dass wir uns gemeinsam an einen Tisch setzen und die Projekte kontinuierlich abarbeiten, statt uns die Anträge hin und her zu schicken. Ich will weg von diesem Pingpong-Spiel der Verwaltungen.

Und das zweite?

Das andere ist ein Kooperationsangebot an die Bezirke zum Busspur-Ausbau. Ich schlage vor, dass meine Verwaltung Bussonderfahrstreifen, die bereits angeordnet sind, auch zentral umsetzt. Die Bezirke können das an uns übertragen, wenn sie es selber nicht leisten können. Das ist auch wichtig für die BVG, die viele Kunden zurückgewinnen muss, die in der Pandemie aufs Auto umgestiegen sind. Dafür ist entscheidend, dass das ganz normale Angebot von Bus und Bahn wirklich funktioniert – zuverlässig, pünktlich und sauber. Darin wollen wir die BVG unterstützen.

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Sehen Sie das auch als Möglichkeit, für die Außenbezirke schnell etwas bewirken zu können?

Ja. Natürlich stehen auch diverse Straßenbahn- und andere Infrastrukturprojekte an, die das ÖPNV-Angebot am Stadtrand attraktiver machen. Die brauchen aber ihre Zeit. Was wir schnell machen können, ist, den Takt von Bussen zu verdichten. Wir werden auch durch Rufbusse ein Angebot dort schaffen, wo es bislang keines gibt. Wir haben uns die Zielmarke gesetzt, dass niemand mehr als 400 Meter bis zur nächsten Haltestelle mit einem regelmäßigen ÖPNV-Angebot laufen muss. Und es muss gerade in den Randbezirken gelingen, Umsteigebahnhöfe so attraktiv zu machen, dass die Leute nicht mehr den eigenen Pkw nehmen. Wir können gerade an S- und U-Bahnhöfen mit Fahrradabstellanlagen, mit Ladepunkten für E-Autos, mit Sharing-Fahrzeugen ein attraktives Angebot schaffen und dafür sorgen, dass Bahnhöfe helle, belebte Orte sind, an denen man auch mal ein Paket abholen oder etwas einkaufen kann. Und übrigens: Dafür gibt es Förderprogramme vom Bund, die wir bislang nicht abrufen. Das will ich ändern.

Nichts ist so dauerhaft wie der Status quo: Wenn Sie das so umsetzen, sind dann die U-Bahn-Ausbaupläne hinfällig?

Es gibt ja selten ein einfaches Entweder-oder, meist ist es ein komplexes Sowohl-als-auch. Mit anderen Worten: Nein, das macht U-Bahnpläne nicht hinfällig. Wir haben uns auf eine Reihe von U-Bahnlinien mit unseren Koalitionspartnern verständigt, die wir nach bestimmten Kriterien angehen wollen. Wir wollen diejenigen Linien ausbauen, die ein besseres Verkehrsnetz liefern, bessere Umsteigemöglichkeiten – und wo ein großes Fahrgastpotenzial vorhanden ist.

Wie konkret sind die Pläne dafür?

Ich kann jetzt schon sagen: Ein Ausbau, der sich aufdrängt, ist der Lückenschluss der U3 zum Mexikoplatz. Ich kann mir gut vorstellen, hier anzufangen. Dafür brauchen wir aber erst einmal eine Kosten-Nutzung-Untersuchung, die entscheidend ist für die Frage, ob der Bund mitzahlt.

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Soll diese Planung kurzfristig angestoßen werden?

Ja, so rasch es geht. Ich lasse gerade prüfen, ob die vorläufige Haushaltswirtschaft dafür Optionen offen lässt.

Auch ohne Vorläufigkeit befinden wir uns wegen Corona in einer schwierigen finanziellen Situation. Befürchten Sie da Kürzungen bei Ihren vielen Mobilitätsprojekten?

Wir haben in den Koalitionsverhandlungen viel klarer als früher über den finanziellen Rahmen der kommenden fünf Jahre gesprochen. Der nächste Haushalt wird kein Sparhaushalt sein. Insgesamt werden wir mehr Geld zur Verfügung haben als im vorigen Doppelhaushalt – aber zugleich nicht so viel Geld wie ursprünglich geplant. Das bedeutet, wir werden Geld ausgeben können, müssen aber die schnell wachsenden Ausgaben einbremsen, damit wir am Ende der Legislatur wieder einen ausgeglichenen Haushalt vorlegen können. Das liegt nicht nur an Corona. Schon davor sind die Ausgaben schneller gewachsen als die Einnahmen. Das müssen wir wieder ins Gleichgewicht bringen, indem wir nur diejenigen Dinge anschieben, die wir auch tatsächlich umsetzen können.

Und welche Vorhaben sind das?

Die Koalition hat vereinbart, den Radwegeausbau zu beschleunigen. Das bedeutet, sowohl das Vorrangnetz als auch die Radwege an den Hauptstraßen bis 2026 fertig zu stellen. Das ist sehr sportlich, um es ganz offen zu sagen, weil wir um ein Vielfaches schneller sein müssen als bislang. Deswegen mache ich mir nicht nur ums Geld Gedanken, sondern darüber, wie wir ins Umsetzen kommen. Der erste Schritt dazu ist die Projekteinheit zum Radinfrastrukturbau mit den Bezirken, die so rasch wie möglich anfangen soll.

Im Koalitionsvertrag steht auch, dass das Kurzzeitparken im ersten Halbjahr um einen Euro teurer wird. Wird das so kommen?

Wir haben uns auf mehrere Maßnahmen für eine dritte Finanzierungssäule für den Ausbau des ÖPNV verständigt. Das Kurzzeitparken gehört dazu, ebenso die Erhöhung der Gebühren für das Anwohnerparken und das Gästeticket für Touristen. Diese Maßnahmen sind aber kein Selbstzweck, sondern sie sollen der Mobilitätswende zugutekommen. Wir werden das zügig angehen und wollen auch die Parkraumbewirtschaftung weiter ausbauen. Für das Gästeticket wird es etwas länger brauchen, da müssen wir noch mit der Tourismusbranche reden und für die Idee werben. Ich bin mir aber sehr sicher, dass das für Touristen attraktiv ist, wenn sie beim Einchecken im Hotel gleich ein Ticket bekommen, mit dem sie sich frei durch die Stadt bewegen können.

Parken in Berlin - mehr zum Thema:

Ist das erste Halbjahr für die Erhöhung des Kurzzeitparkens realistisch?

Davon gehe ich aus, denn das ist die Vereinbarung.

Ein anderes Thema, das derzeit verstärkt auftritt, sind die vielen Initiativen für Kiezblocks, das heißt, verkehrsberuhigte Zonen. Unterstützen Sie das, oder drängt das den Verkehr nur in andere Straßen?

Berlin ist eine Stadt, die aus ihren Kiezen heraus lebt. Es gibt viele Zentren, für die Menschen ist diese kleinteilige Struktur wichtig, sogar liebenswert. Ich möchte, dass es viel mehr solche Orte gibt – die grüner sind, verkehrsberuhigt, wo es Bäume, Bänke und Brunnen gibt. Orte, wo Menschen sich auch in Hitzesommern wohlfühlen können. Ich halte das für einen enormen Gewinn an Lebensqualität in einer Großstadt. Das bedeutet dann überall einen kleinen Stadtumbau, da muss auch mal ein Parkplatz wegfallen oder eine Fahrspur. Der Vorteil für die Anwohnenden ist aber offensichtlich. Sie gewinnen ja öffentlichen Raum zurück, mehr Platz, mehr Ruhe, mehr Sicherheit. Deswegen wollen wir die Bezirke unterstützen, so etwas wie Kiezblocks oder Spielstraßen oder verkehrsberuhigte Plätze einzurichten. Das wird einer der Investitionsschwerpunkte in dieser Legislatur werden. Voraussetzung ist, dass das mit einem Verkehrskonzept verknüpft wird, um neue Wege zu organisieren. Und natürlich funktioniert das alles langfristig nur, wenn es gelingt, dass mehr Menschen als bisher auf das private Auto verzichten.

Kiezblocks in Berlin - mehr zum Thema:

Das passt ja gut zur Friedrichstraße, wo wir schon einen verkehrsberuhigten Abschnitt haben. Kommt da auch noch ein Verkehrskonzept für die umliegenden Straßen?

Darüber gibt es schon einen intensiven Dialogprozess mit den Anrainern, da sind ja viele Gewerbetreibende dabei. Auch ich habe schon im vergangenen Jahr dazu dazu etliche Gespräche geführt. Klar ist immer: Niemand will zu dem Zustand zurück, dass da einfach wieder Autos fahren. Es gibt aber den Wunsch, die Aufenthaltsqualität zu verbessern, die Friedrichstraße mehr von den Fußgängerinnen und Fußgängern her zu denken und auch die nähere Umgebung mitzubetrachten.

Was heißt das genau?

Dass wir überlegen sollten, zum Beispiel den Radverkehr in eine Nachbarstraße zu verlegen oder eine Begegnungszone einzurichten, wo zwar auch Radfahrende unterwegs sind, sie aber Rücksicht nehmen müssen. Und ja, es braucht auch Lösungen für die Nebenstraßen: Es gibt von allen Seiten den Wunsch, das Projekt größer zu denken und zum Beispiel den Gendarmenmarkt einzubeziehen. Wir dürfen auch nicht vergessen, dass die Friedrichstraße eine der historisch bedeutsamsten Straßen Berlins ist – mit einer sehr facettenreichen Geschichte. Daher möchte ich zusammen mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung darüber nachdenken, wie wir der Bedeutung dieser Straße insgesamt gerechter werden können.

Wie sieht es insgesamt mit Tempo 30 auf Hauptstraßen aus?

Wir haben da schon einiges getan und aus Gründen der Verkehrssicherheit, der Luftreinhaltung oder des Lärmschutzes viele Tempo-30-Strecken angeordnet. Aber das ist mühsam. Die Straßenverkehrsordnung setzt uns da viel zu enge Grenzen. Ich wünsche mir definitiv mehr Gestaltungsfreiheit. Und es gibt immer mehr Städte, die das ähnlich sehen.

Sie wollen die A100 in Treptow zu einem „qualitativen Abschluss“ bringen, heißt es im Koalitionsvertrag. Was muss man sich darunter vorstellen?

Ich habe einigen Gesprächsbedarf zu Autobahnen und Autobahn-Rückbau mit dem neuen Bundesverkehrsminister. Und ich freue mich, dass der Bund bei der A100 in der Tat jetzt Gesprächsbereitschaft signalisiert. Man hat offenbar anerkannt, dass solche Altplanungen noch einmal zu überdenken sind. Für die A100 würde das bedeuten, dass der 16. Bauabschnitt so beendet wird, dass es da keinen riesigen Stauknoten gibt. Zuständig dafür ist der Bund, aber wir werden uns bei diesem Thema deutlich einbringen.

A100 - mehr zum Thema:

Sie planen außerdem weitere Rückbauten an der A103 und A104?

Es gibt den großen Wunsch in der Bevölkerung, die Autobahnbrücke am Breitenbachplatz, die alte A104, endlich zurückzubauen. Dazu gibt es mehrere Ideen, wie wir die Lebensqualität dort verbessern, Potenziale für Wohnungsbau heben und die Bausünden der Vergangenheit endlich heilen können. Das gilt übrigens auch für die künftige Urban Tech Republic in Tegel, wo unter anderem mindestens 5000 Wohnungen entstehen sollen. Um dieses neue Quartier zu erschließen, müssen wir ein Stück der Autobahn dort zu einer Stadtstraße zurückbauen. Ich habe mit Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel verabredet, dass wir beim Thema Verkehrsanschluss von Wohnquartieren künftig gemeinsam vorgehen. Wenn also die Urban Tech Republic Vorrang hat, muss auch der Autobahnrückbau angegangen werden – und die Erschließung per Straßenbahn von der Jungfernheide aus.

Welche Signale erhalten Sie insgesamt vom Stadtentwicklungssenator? Die SPD hat ja zuletzt den letzten Teil des Mobilitätsgesetzes gestoppt. Ändert sich da etwas?

Ja. Da geht es ja um den Teil zum Wirtschaftsverkehr und zur neuen Mobilität im Mobilitätsgesetz. Wir haben die strittigen Punkte ausgeräumt. Es spricht nichts dagegen, das jetzt sehr rasch zu verabschieden. Auch der Wirtschaftssenator würde sich freuen.

Themenwechsel: In der Vergangenheit gab es bereits viele Fördermittel zur Förderung des Klimaschutzes, die aber nicht ausgeschöpft wurden. Wie wollen Sie das ändern?

Gerade bei der energetischen Sanierung gab es in der Vergangenheit viele Einzelförderungen, die für viele Hauseigentümer nicht zielgenau oder zu komplex waren. Jetzt gibt es ein sehr erfolgreiches Programm, das größere Beträge für umfassendere Sanierungen eines Objektes bereitstellt – und zwar inklusive Sanierungsfahrplan. Die Maßnahmen können nun auf jedes Gebäude einzeln zugeschnitten werden – diese Art von Beratung hat bislang gefehlt. Aber erfolgreicher Klimaschutz ist nicht nur eine Frage von Förderprogrammen: Es ist eine Querschnittsaufgabe, die alle Ressorts, alle Behörden etwas angeht, weil alle klimarelevante Dinge tun. Wir wollen daher den Klimaschutz ausdrücklich zu einer Gesamtverantwortung des Senats machen. Dazu werden wir einen Klima-Ausschuss einrichten, der Maßnahmen steuert und auch nachsteuert, wenn wir als Land unsere Ziele verfehlen.

Wie geht es mit den Kleingärten weiter – SPD und Linke wollten sie per Gesetz schützen, die Grünen sind da zögerlich?

Der Konsens ist: Wir wollen alle gemeinsam die Kleingärten schützen, soweit
das möglich ist. Aber ein Landesschutzgesetz zu versprechen, das am Ende gar nicht wirksam ist, weil die Bundesgesetzgebung dagegen spricht, bringt niemandem etwas. Wir wollten daher keine falschen Versprechungen machen. Die wirksamsten Instrumente zum Schutz von Grünflächen und Kleingärten sind Flächennutzungspläne und Bebauungspläne der Bezirke. Dabei ist klar, dass wir Flächenkonkurrenzen haben und moderieren müssen. Wir wollen 20.000 Wohnungen pro Jahr bauen,
zugleich Grünflächen sichern und auch noch weitere Flächen entsiegeln. Es gibt unabweisbaren Bedarf an Straßen- und Schulbau. Wir müssen daher insbesondere die Nachverdichtungsmöglichkeiten in der Stadt nutzen, wenn
wir Kleingärten schützen wollen – und zwar besonders in die Höhe, weniger in die Fläche. Im Gegenzug möchte ich, dass sich die Kleingärten öffnen für die Nutzung durch Nachbarn, die selbst keinen Garten haben. Das klappt häufig schon sehr gut, aber noch längst nicht überall.

Ist die Idee des Kleingartens in der Innenstadt überhaupt noch zeitgemäß – sie stammt ja aus Notzeiten, die überwunden sind?

Sie ist zeitgemäß, aber auf eine neue Weise. Die Not ist heute eine andere: Kleingärten haben zum Beispiel eine ganz wichtige Funktion für Diversifikation und Artenvielfalt. Sie werden ganz anders bepflanzt als öffentliche Grünanlagen, bieten also Lebensraum für andere Pflanzen und Tiere. Kleingärten haben eine hohe Bedeutung für Biodiversität und als kühle grüne Oasen in der Stadt, aber nur, wenn sie so auch genutzt und gestaltet werden. Und wenn sie allen offen stehen.