Lückenschluss

Die neue Linie im Herzen Berlins

Heute eröffnet die U5-Verlängerung. Die Verbindung war Prestigeobjekt und Problemfall. Doch mit ihr bekommt Berlin eine neue Mitte.

Der Eingang zur U5 am Bahnhof Unter den Linden.

Der Eingang zur U5 am Bahnhof Unter den Linden.

Foto: Reto Klar / FUNKE Foto Services

  • Lückenschluss: Am heutigen Freitag, 4. Dezember 2020, eröffnet die Verlängerung der U5 vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof.
  • Die Verbindung war Prestigeobjekt und Problemfall, Kanzler-U-Bahn und Stummelstrecke.
  • Jetzt können sich die Berliner auf die neue Linie und eine neue Berliner Mitte freuen.

Berlin. Richtig fassen kann Jörg Seegers es noch nicht. „Das werde ich erst begreifen, wenn alles vorbei ist.“ Seit 1998 beschäftigt sich der Geschäftsführer Technik der BVG Projekt-GmbH beruflich mit der Erweiterung der U-Bahnlinie U5 in Berlins Mitte. 22 Jahre lang. Und nun: geschafft. Der prestigeträchtige Bau im Zentrum der Hauptstadt ist abgeschlossen.

An den neuen Bahnhöfen sind die letzten Schilder und Anzeigen angebracht. Nur Abdeckungen sollen die Oberflächen der schönen, neuen Stationen noch vor Staub schützen, ehe am heutigen Freitag, 4. Dezember, mittags um 12 Uhr der Vorhang fällt und die ersten U-Bahnen in die neuen Stationen zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz einfahren. Dann ist der „Lückenschluss“ Geschichte.

Ein weiteres, sichtbares Zeichen der Wiedervereinigung endlich erfolgreich abgeschlossen. Der Tag der Eröffnung werde „als wichtiges Datum in die Berliner Verkehrsgeschichte eingehen“, sagt BVG-Vorstandsvorsitzende Eva Kreienkamp. „Er ist ein Freudentag für alle unsere Fahrgäste und natürlich für die vielen Bauleute und Projektbeteiligten, die in den vergangenen Jahren so hervorragende Arbeit geleistet haben.“

Bis dahin war es ein weiter Weg. Ein wahres Mammutprojekt. Richtig bewusst wurde das Ute Bonde, Jörg Seegers Co-Geschäftsführerin für den Bereich Finanzen, als sie 2013 zum ersten Mal in der offenen Baugrube vor dem Roten Rathaus stand. „Das war ein wahnsinniges Loch.“ Der Blick nach oben zwischen den aufgestellten Schlitzwänden sei gigantisch gewesen. „Und genau an dem Ort habe ich jetzt zum ersten Mal eine U-Bahn auf der Strecke fahren gesehen. Das erfüllt einen schon mit Stolz.“

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U5-Erweiterung: Erste Pläne gab es bereits 1955

Zu diesem Zeitpunkt im Jahr 2013 liefen schon die arbeiten für die neuen drei Stationen. Die Geschichte der Strecke im Herzen Berlins reicht jedoch deutlich länger zurück – mehr als ein halbes Jahrhundert. Und sie schlug einige Kapriolen, ehe die Züge nun rollen können. Bereits 1955 existierte die Verbindung zumindest auf dem Papier. Berlin war eine geteilte Stadt, an der Front der Blöcke im Kalten Krieg. Da entwarf der West-Berliner Senat einen 200-Kilometer-Plan für das Berliner U-Bahnnetz. Ein Teil davon: Die Linie E, heutige U5. Der weitsichtige Entwurf sah trotz der politischen Teilung vor, die Strecke dereinst vom im Osten gelegenen Alexanderplatz über den Boulevard Unter den Linden zum U-Bahnhof Turmstraße in West-Berlin und weiter bis zum Flughafen Tegel zu verlängern.

Neue Impulse bekam das Projekt erst mit der Wiedervereinigung. Es war der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU) der sich für die verbindende Linie im Zentrum der Hauptstadt stark machte – gegen den Widerstand des Berliner Senats, der in der Strecke eine sehr teure und unnötige Parallelverbindung zur bestehenden Stadtbahn sah. Letztlich setzte sich Kohl durch, das Projekt wurde 1994 in den Hauptstadtvertrag aufgenommen. Auch deshalb bekam die quer durch das Regierungsviertel geplante Verbindung den Spitznamen Kanzler-U-Bahn. Los ging es mit den Arbeiten 1995, zunächst zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor.

U5 in Berlin: Der Untergrund machte den Arbeitern zu schaffen

Doch das Projekt stand unter keinem guten Stern. Im schwierigen Berliner Untergrund schritten die Arbeiten langsamer voran als geplant. Zudem schwelte der grundsätzliche Streit um das Projekt zwischen Bund und Berlin weiter. Das Land machte keine Anstalten, die Planungen für den geplanten Weiterbau Richtung Alexanderplatz voranzutreiben. Vollends zum Stillstand kamen die Arbeiten 2001. Der Senat stoppte wegen der schlechten finanziellen Lage den Bau komplett. Das Prestigeprojekt in der noch frischen Hauptstadt wurde zur traurigen Lachnummer. Es sollte vorerst nicht besser werden.

Der Senat setzte die Arbeiten ab 2004 doch noch fort. Der Bund hatte gedroht, andernfalls die bereits gezahlten 170 Millionen Euro zurückzuverlangen. Doch die Probleme blieben dem Projekt treu. Statt 2001 war nun angepeilt, den ersten Abschnitt bis zur Fußball-WM der Herren 2006 in Betrieb zu nehmen. Doch Probleme mit dem Grundwasser im Sandboden rund um das Brandenburger Tor machten den Plan zunichte. Erst am 8. August 2009, nach 14 Jahren Bauzeit, konnten die ersten drei Stationen, Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor eröffnet werden. Fortan verkehrte dort die 610 Meter lange „Stummel-Linie“ U55 meist ziemlich leer im Pendelverkehr.

U5-Erweiterung in Berlin - die Bauarbeiten in Bildern

Der Weg zur Eröffnung der U5 war steinig

Im Jahr darauf ging die mittlerweile zur Bauherrin erklärte BVG das Projekt „Lückenschluss“ an, ein Name, der vor Untertreibung strotzt: In den Folgejahren sollten zwei neue 1,6 Kilometer lange Röhren in den märkischen Sand unter Berlins historischem Zentrum gegraben werden samt Unterquerung der Spree. Der Berliner Boden setzte dem Projekt gleich mehrfach massiv zu. Vor dem Roten Rathaus stieß man sofort auf Fundamentreste des historischen Berliner Rathauses, was die Stadtarchäologen auf den Plan rief. Der Zeitplan war damit schon 2011 dahin. Statt 2017 sollte die Strecke nun 2019 eröffnen.

Der Weg dahin geriet im wahrsten Sinne steinig. An der Friedrichstraße Ecke Unter den Linden stießen die Tiefbauarbeiter in 17 Meter Tiefe auf einen riesigen Findling. „Er war so groß, dass er sich nicht bewegen lassen wollte“, sagt Projektleiter Seegers. „Der musste weg, die Frage war nur: wie?“ Eine Entscheidung musste schnell her. Denn die Arbeiten mussten so lange ruhen. Jeder Tag kostete Geld. Zum Einsatz kam schließlich ein 142 Tonnen schwerer Spezialbohrer. „Wir haben ihn dann mit brachialer Gewalt kaputtgebohrt. Ich weiß nicht wie viele hochgradig besetzte Diamantbohrkronen wir da zerstört haben“, sagt Seegers. Knapp eine Million Euro zusätzliche Kosten entstanden. Doch schließlich war das eiszeitliche Gestein weggeräumt.

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U-Bahnhof Museumsinsel musste mitten im Grundwasser gebaut werden

Eine andere Herausforderung wartete an der Museumsinsel. Den politisch Verantwortlichen war es wichtig, dass der Weltkulturerbe-Standort eine eigene Station erhielt, mit Ausgang direkt vor dem neuen Humboldt Forum. Bei den Planern sorgte das eher für Stirnrunzeln. Der U-Bahnhof musste quer unter dem westlichen Spreekanal gebaut werden – mitten im Grundwasser. Um das möglich zu machen, entschied man sich, den Boden großflächig einzufrieren. 95 bis zu 105 Meter lange Bohrungen waren nötig, um die Vereisungsanlage zu errichten und den Boden einzufrieren. Über die gesamte Distanz durften die Bohrer nicht mehr als 50 Zentimeter vom Zielpunkt abweichen. Für Bauchef Jörg Seegers eine nervenaufreibende Feinarbeit. „Wenn da Steine auf dem Weg liegen und das Bohrgestänge abgelenkt werden kann, ist das schon spannend, dass die alle genau da herauskommen, wo sie herauskommen sollen.“ Letztlich ging es gut. Durch den steinhart gefrorenen Boden konnte sich fortan Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ arbeiten.

Eine weitere Verschiebung des Betriebsbeginns ins Jahr 2020 folgte. Ansonsten verlief die einst mit so vielen Pleiten und Problemen gestartete Verlängerung der U5 in den vergangenen Jahren außerordentlich störungsfrei. Für ein Projekt dieser Größenordnung ist das – wie manch anderes Berliner Beispiel zeigt –nicht selbstverständlich. Auch bei den Kosten schafft der Bau fast eine Punktlandung. Noch sei nicht alles abgerechnet, sagt Ute Bonde. Klar sei aber schon jetzt: „Wir werden bei den Finanzen sehr gut im Rahmen sein.“ Der vor vielen Jahren gesteckte Kostenrahmen von 525 Millionen Euro werde nur um wenige Prozent überschritten.

Berlin bekommt drei besondere Bahnhöfe

Dass das Mammutprojekt so glatt lief, hat – da sind sich Bonde und Seegers einig – viel mit der Gründung der Projekt GmbH zu tun. Seegers war seit 2010 bei der BVG für die Bauausführung zuständig. Innerhalb des riesigen Landesbetriebs lief das nicht immer einfach. „Die BVG ist nicht klassisch für eine Projektabwicklung aufgestellt, sondern dafür Leute zu transportieren. Das hat zu Reibungsverlusten geführt“, sagt Seegers.

Ähnlich sieht es Bonde. „Die BVG ist ein wahnsinnig großer Tanker, da müssen Entscheidungswege eingehalten werden. So ein Projekt braucht aber oft schnelle Entscheidungen.“ Als Seegers die Verantwortlichen darauf ansprach, herrschte schnell Einigkeit: Das Projekt ist in einer ausgelagerten Gesellschaft besser aufgehoben. Seit 2014 leiten Seegers und Bonde daher gemeinsam die heutige BVG Projekt GmbH.

Entstanden sind unter ihrer Führung in den vergangenen zehn Jahren drei besondere Bahnhöfe. Sie heben sich vom Gros der Stationen im Berliner Untergrund ab und dürften bei Fahrgästen für ein Erlebnis sorgen, wie man es sonst nur von den neuen Stationen anderer internationaler Metropolen kennt. Die U5 wird mit ihrer herausragenden Architektur in Mitte so zur Vorzeigelinie. Für jeden der Bahnhöfe zeichnet ein anderes Büro verantwortlich. Am Roten Rathaus lässt Architekt Oliver Collignon die Decke der Bahnsteigebene von pilzförmigen Stützen tragen. Viele Elemente sind schräg oder gerundet. Viele Teile sind daher Einzelanfertigungen. Zudem soll künftig ein archäologisches Fenster den Blick auf die Gemäuer des mittelalterlichen Rathauses frei geben. „Beeindruckend“ sei die Architektur, sagt Bonde, die die Station unter den neuen drei zu ihrem Favoriten erklärt. Den hochwertig mit Muschelkalk und Stahlplatten ausgekleideten Bahnhof Unter den Linden der Architekten Ingrid Hentschel und Axel Oestreich zeichnet besonders die Höhe und Offenheit des Raums auf der U5-Ebene aus. „Es ist irre, wenn man diese riesigen Rolltreppen herunter kommt und in das Atrium guckt“, sagt Seegers.

Berlins neue, alte Mitte wird endlich fertig

Der vom Architekten Max Dudler entworfene U-Bahnhof Museumsinsel wiederum sticht durch die 6662 kleinen Lichtpunkte heraus, die die Ultramarinblau gefärbte Decke des Bahnsteigs zum Sternenhimmel werden lassen. Zunächst werden Fahrgäste den jedoch nur durch das Zugfenster bestaunen können. An der Station wird laut BVG noch bis ins kommende Jahr hinein an den Zugängen und Zwischenetagen gearbeitet. Die Eröffnung ist für Sommer 2021 geplant. Solange fahren die Züge durch den Bahnhof durch.

Seit dem ersten Spatenstich zur Verlängerung der U5 werden dann 26 Jahre vergangen sein. Ein Zeitraum, in dem sich Berlin wahnsinnig verändert hat. Die Stadt ist stark gewachsen, die Zahl der Pendler hat massiv zugelegt. So sehr, dass auch der einst kritisch gestimmte Berliner Fahrgastverband Igeb, die Fertigstellung freut. „Der Lückenschluss ist eine sehr wichtige Entlastung für die Stadtbahn“, sagt der stellvertretende Vorsitzende Jens Wieseke. Insbesondere die Kreuzungsstation Unter den Linden werde den Andrang an den Bahnhöfen Friedrichstraße und Alexanderplatz mindern. Die BVG rechnet für pandemiefreie Zeiten mit 155.000 Fahrgästen täglich auf dem Abschnitt. Unter den Linden werden künftig jeden Tag 55.000 Passagiere umsteigen, so die Prognose.

Unter den Linden ist das Ende der Arbeiten schon jetzt sichtbar. Fast ein Jahrzehnt lang klaffte die Baustelle auf Berlins Prachtboulevard wie eine große, offene Wunde. Der Straßenverkehr war teils massiv eingeschränkt. Die Bauzäune, Bretterwände und Maschinen machten nicht nur ein Flanieren auf dem breiten Mittelstreifen unmöglich. Sie verstellten auch die Sicht auf das Brandenburger Tor. Nun ist der Blick wieder frei. Straßen- und Gehflächen sind von der BVG neu angelegt worden. Die Wunde wurde geheilt. Bald verschwindet auch die Baustelle an der Station Museumsinsel, genauso wie am Humboldt Forum. Nach einem Jahrzehnt des Bauens wird ein wenig Ruhe einkehren in Berlins historischem Zentrum. Die neue, alte Mitte der Stadt wird endlich fertig.

Nur einen Wermutstropfen gibt es in diesen Tagen rund um das Projekt U5-Verlängerung: Die große Eröffnungsfeier muss ausfallen. Corona macht einen Strich durch die Rechnung. Nur per Livestream aus der Station Unter den Linden werden die Spitzen von Politik und Verkehrsbetriebe die Linie eröffnen. Doch Geschäftsführerin Ute Bonde weiß schon einen Ausweg: „Wenn der Bahnhof Museumsinsel eröffnet, holen wir das nach.“