Serie Flughafen Tegel

Die fast unendliche Geschichte einer Flughafen-Schließung

Diesmal erzählen wir, wie es dazu kam und wie sich Politik und Gesellschaft erbitterte Debatten um den Erhalt von Tegel lieferten.

Das Terminal A war während der ersten Wochen der Pandemie wegen der Rückgangs des Flugverkehrs geschlossen worden. Derzeit ist es wieder geöffnet. Anfang November soll Tegel endgültig schließen.

Das Terminal A war während der ersten Wochen der Pandemie wegen der Rückgangs des Flugverkehrs geschlossen worden. Derzeit ist es wieder geöffnet. Anfang November soll Tegel endgültig schließen.

Foto: Reto Klar / FUNKE Foto Services

Berlin. An einem sonnigen Maitag steht Engelbert Lütke Daldrup auf der Aussichtsterrasse des Flughafens Tegel. Nichts regt sich auf dem Rollfeld, keine Gepäckwägelchen, keine Transferbusse, keine Flugzeuge. Stille herrscht, wo sonst im Minutentakt die Jets dröhnten. Kurz darauf hebt der Flughafenchef beim Gespräch im Konferenzraum der Sky Lounge den Kopf. Düsengeräusche. „Die 17.45-Uhr-Maschine nach Frankfurt“, sagt Lütke Daldrup: „Drei Minuten Verspätung.“

In jenen Tagen im Frühjahr hat das Corona-Virus geschafft, was seit vielen Jahren in Berlin erregt diskutiert worden war: Der Flughafen Tegel ist annähernd geschlossen. Statt fast 600 Flügen täglich starten und landen am TXL nur noch knapp zwei Dutzend Maschinen. Der Platz der Plane-Spotter am Zaun neben der Autobahn ist verwaist. Die Terminals sind zugesperrt. Nur in die Halle des Terminals C darf rein, wer einen gültigen Flugschein zeigen kann.

Die vorzeitige Schließung fand dann doch nicht statt

Dass ein Flughafenchef angesichts dieser tristen Lage darüber nachdachte, die teure Infrastruktur zu schließen, um Kosten zu sparen, war nachvollziehbar. Die paar Flieger hätte man locker in Schönefeld abfertigen können. Dennoch taten sich die Flughafen-Eigentümer Berlin, Brandenburg und Bund schwer, TXL vorzeitig vom Netz zu nehmen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ließ verlauten, er sei gegen eine Schließung. Sein Mann im Aufsichtsrat stimmte aber dann doch nicht gegen das Anliegen des Managements, sondern enthielt sich der Stimme. So fiel das Votum zunächst für ein vorgezogenes Ende aus.

Wenig später kam die Kehrtwende. Reisen wurde wieder möglich, die Flugbuchungen nahmen zu und Lütke Daldrup verzichtete auf die vorzeitige Schließung. Die Debatte hatte sich so lange hingezogen, bis der harte Lockdown vorbei war und der Flugverkehr wieder zunahm.

In diesen Wochen nun starten und landen täglich jeweils 80 Flieger in TXL. Normalerweise wären es dreimal so viele. Die Jets sind auch nicht zu 80 Prozent voll wie vor der Krise, sondern im Durchschnitt nur zu zwei Dritteln besetzt. Der Trend zeigt im August eher nach unten. Die neuen Reisewarnungen für beliebte Urlaubsregionen und die Quarantäne-Pflicht für Rückkehrer dürften eher dafür sorgen, dass Tegel noch ein wenig ruhiger seinem Ende entgegen geht.

Dass die Tage des 1974 eröffneten Airports gezählt sind, zeichnet sich allen Widersprüchen zum Trotz schon seit fast einem Vierteljahrhundert ab. 1996 einigten sich der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg darauf, den Flugverkehr in der Region an einem neuen Flughafen in Schönefeld zu konzentrieren. Eine Voraussetzung, um den Neubau in Stadtnähe zu genehmigen war, die innerstädtischen Berliner Airports zu schließen. Das Aus für den historischen Flughafen Tempelhof setzte der damals rot-rote Senat 2008 durch. Ein Volksbegehren brachte zwar eine Mehrheit für die Offenhaltung, scheiterte jedoch am geforderten Zustimmungsquorum.

Tegel und der frühere DDR-Flughafen in Schönefeld mussten nun den wachsenden Berliner Luftverkehr abwickeln. Es sollte sich ja nur um wenige Jahre handeln. Schließlich war die Inbetriebnahme des neuen Großflughafens BER zunächst für 2011, später für 2012 fest geplant.

Die Blamage des einen Monat vor der Eröffnungsfeier abgesagten BER-Starts machte Berlin weltweit zum Gespött und das unverwüstliche Tegeler Sechseck mit seinen eher als Provisorien gedachten Erweiterungsbauten zum Retter in der Not. Es gelang, dort nie für möglich gehaltene 25 Millionen Passagiere pro Jahr durchzuschleusen. Die Flughafengesellschaft investierte dennoch nur das Allernötigste, weil man ja immer mit einem baldigen Start des BER rechnete.

Aber der verzögerte sich immer weiter. Der Bauskandal verschliss mehrere Flughafenchefs. Das Vertrauen der Berliner, jemals vom BER in die Welt starten zu können, litt gewaltig. Zudem führten der Berliner Tourismus-Boom und das Wachstum der Billigflieger nicht nur dazu, dass es in Tegel und Schönefeld immer enger wurde. Sie nährten auch den Argwohn, der BER könnte nicht ausreichend dimensioniert sein für den Luftverkehr der Zukunft.

Binnen weniger Jahre hatte sich die Debatte gedreht. Galt der BER vielen zunächst als ein Zeichen Berliner Größenwahns, rückten nun die Leistungsgrenzen des Standortes in den Blick. Nicht nur die ohnehin BER-kritischen Anwohnerinitiativen begannen, über Alternativen nachzudenken. Sondern auch solche Kräfte, die um die wirtschaftlichen Perspektiven der Stadt mit einem zu kleinen Flughafen fürchteten.

Die FDP brachte Schwung in die Debatte. 2011 waren die Liberalen aus dem Abgeordnetenhaus geflogen. Für ihr Comeback suchten sie 2016 Argumente. Geführt vom jungen Spitzenkandidaten Sebastian Czaja fand die FDP in der Flughafenfrage ihr Wahlkampfthema. Der Coup gelang, die FDP schaffte den Sprung über die Fünf-Prozent-Hürde. Mit dem Plan der Tegel-Rettung, dem der „Verein Tegel bleibt offen“ mit einem Volksbegehren Nachdruck verlieh, hatten Czaja & Co. den Nerv vieler West-Berliner getroffen.

Die Zustimmung reichte weit über die Wählerschaft der FDP hinaus. Auch die CDU, die seinerzeit unter dem Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen und dem Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann für den Konsensbeschluss zur Schließung mitverantwortlich war, schwenkte mehrheitlich um in die Front der Tegel-Retter.

In der Stadt standen sich zwei Lager unversöhnlich gegenüber. Die einen, politisch in der Opposition aus FDP, CDU und AfD verortet, wollen Tegel auch nach der BER-Öffnung erhalten. Zumindest CDU-Landeschef Kai Wegner ist davon weg. Jüngst erklärte er angesichts der Fortschritte am BER die Tegel-Debatte für seine Partei für beendet.

Durchgesetzt haben am Ende die rot-rot-grünen Koalitionäre und alle anderen, die schon lange darauf drängen, den innerstädtischen Flugbetrieb zu beenden. Sie wollen Hunderttausende Bürger zwischen Pankow und Spandau von extremem Fluglärm und Düsenjets über ihren Dächern entlasten, auf dem Tegeler Gelände die Beuth-Hochschule, High-Tech-Gewerbe und ein neues Wohnquartier ansiedeln. Der Senat hielt stets an den Schließungsplänen fest, auch aus Sorge, die Genehmigung für den BER könnte in Frage gestellt werden, wenn vom vereinbarten Aus für die städtischen Airports abgesehen würde.

Beim Volksentscheid 2017 stimmten 56 Prozent für TXL

Die Mehrheitsmeinung der Berliner war lange eine andere, wie der Volksentscheid offenlegte. Im September 2017 stimmten am Tag der Bundestagswahl 56,1 Prozent der Teilnehmer dafür, den Senat aufzufordern, die Schließungsabsichten aufzugeben und Tegel als Verkehrsflughafen zu sichern.

Der rot-rot-grüne Senat prüfte pro forma, entschied aber schnell, dass ein solcher Beschluss nicht umsetzbar sei. Die Flughafengesellschaft sekundierte mit Warnungen vor den Zusatzkosten eines Doppelbetriebs und einem Milliardenaufwand für die Sanierung. Zur Empörung der Befürworter stellte das Abgeordnetenhaus im Juni 2018 mit den Stimmen von SPD, Linken und Grünen fest, dass der Wunsch des Volkes nicht umsetzbar sei, zumal die anderen Flughafen-Eigner Bund und Brandenburg den Weiterbetrieb von TXL ablehnten.

Zum Aus für Tegel fehlte nur noch die Eröffnung des BER. Seit der frühere SPD-Staatssekretär und gelernte Stadtplaner Engelbert Lütke Daldrup im März 2017 Flughafenchef geworden war und Ordnung auf der Chaos-Baustelle geschaffen hatte, rückte ein Ende des BER-Dramas näher.

Unverdrossen rechnete er vor, dass der BER zusammen mit Schönefeld-Alt sehr wohl die mehr als 35 Millionen Berliner Fluggäste abfertigen könne. Eine Zahl, die nach der Corona-Krise wohl für längere Zeit nicht mehr erreicht werden wird.

Seit Ende April 2020 der Landkreis Dahme-Spreewald endlich die Nutzungsfreigabe für das Hauptterminal erteilte, steht der Eröffnung des BER am 31. Oktober 2020 nichts mehr im Wege.

Die FDP versuchte zwar noch, mit einer neuen Kampagne dagegen zu halten und warnt, Berlin verlöre an Strahlkraft, wenn in Tegel die Lichter ausgingen. Aber auch das wird nichts ändern. Tegel wird stillgelegt, und im Sommer 2021 beginnt die Zukunft als Gewerbe- und Wissenschaftsstandort mit dem Namen „Urban Tech Republic“.

Ein 30-köpfiges Team der Tegel-Projekt GmbH bereitet die Zeit nach dem Flugbetrieb vor. Geschäftsführer Philipp Bouteiller war zwar nicht gerade glücklich, dass der Start des Projektes „Urban Tech Republic“ wegen der Unklarheit über die Eröffnung des BER immer wieder verschoben wurde. „Andererseits sind wir auch froh über die Zeit, die wir bekommen haben“, sagte der frühere McKinsey-Berater. Nun seien die Pläne ausgereifter und besser, als sie es gewesen wären, wenn sie schon 2012 oder 2013 auf das Gelände gekommen wären.

Das Tegel-Gelände bietet Platz für 800 bis 1000 Unternehmen, wirbt Bouteiller. „Wohnen und Arbeiten zusammenzubringen, das heißt Stadtentwicklung“, so der Tegel-Projekt-Chef. Denn neben dem Technologiepark, der sich mit 70 Hektar Fläche für Gewerbe und 82 Hektar für Industrie um die im Terminal geplante Filiale der Beuth-Hochschule gruppiert, ist das Kurt-Schumacher-Quartier mit 5000 Wohnungen geplant. Zudem soll ein Areal als Grünfläche frei bleiben, das fast so groß ist wie das Tempelhofer Feld. Die großen Hangars will die Berliner Feuerwehr übernehmen, deren Akademie dort die Beamten den Ernstfall trainieren lassen möchte. Chefplaner Philipp Bouteiller träumt von einem Stadtteil der Zukunft, wo die Lösungen für morgen ersonnen, hergestellt und auch gleich im Echtbetrieb ausprobiert werden können.

Danke, Tegel!

Die Berliner Morgenpost hat ein Sonder-Magazin herausgebracht, das sich ganz dem Flughafen Tegel widmet. Auf mehr als 100 Seiten zeigen wir die schönsten Bilder aus der Geschichte des Flughafens, bieten spannende Interviews mit Architekten, Piloten und Prominenten. Berlinerinnen und Berliner erzählen von den schönsten und skurrilsten Begebenheiten, die sie in Tegel erlebten. Der Preis liegt bei 8,90 Euro. Das Tegel-Magazin ist erhältlich im Handel und im Morgenpost-Shop unter: shop.morgenpost.de