Verkehrsverwaltung

Wie ein Abteilungsleiter die Verkehrswende vorantreibt

Christian Haegele ist seit Januar 2020 Abteilungsleiter in der Senatsverkehrsverwaltung. Auf Berlins Straßen hat er schon viel bewegt.

Christian Haegele ist Autofahrer, freut sich aber auch über gute Radwege.

Christian Haegele ist Autofahrer, freut sich aber auch über gute Radwege.

Foto: Jörg Krauthöfer / FUNKE Foto Services

Das Interesse an der Personalie war groß. Anfang Januar saß der nur wenige Tage zuvor zum Leiter der neu geschaffenen Abteilung Verkehrsmanagement ernannte Christian Haegele erstmals vor den Abgeordneten im Ausschuss für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Die begrüßten ihn mit einem langen Fragenkatalog. Wie sehe die Baustellenkoordinierung künftig aus? Welches Personalkonzept gebe es? Und wie sei die Verkehrswende in den Köpfen der Mitarbeiter verankert worden? Die Wissbegierde der Abgeordneten überrumpelte den neuen Abteilungsleiter in der Senatsverkehrsverwaltung offensichtlich.

Mit den vielen Fragen fühle er sich „im Moment noch überfordert“, sagte Haegele. Ideen und Strategien wolle er zunächst mit seinen Fachleuten rückkoppeln. Laute Ankündigungen, das wurde schnell klar, sind nicht Haegeles Sache. Mittlerweile wird deutlich: Der zurückhaltende Abteilungsleiter lässt lieber Taten sprechen – davon dafür umso mehr.

Seit einem halben Jahr ist Haegele nun Chef der Abteilung Verkehrsmanagement. Diese hat die Aufgaben der obersten Straßenverkehrsbehörde sowie der zuletzt führungslosen und nun integrierten Verkehrslenkung Berlin übernommen. Schon jetzt sind die ersten Ergebnisse auf Berlins Straßen zu sehen. Verwaltungen sind träge Tanker, die ihren Kurs nur langsam ändern. Haegeles Beispiel zeigt, dass es dennoch einzelne neue Köpfe an den entscheidenden Stellen sind, die einen prägenden Unterschied machen können.

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Die Pop-up-Radwege hat er schon vor Corona mit erdacht

Das deutlichste Ergebnis dieses neuen Schwungs in der Berliner Verkehrswende sind aktuell die Pop-up-Radwege. In kürzester Zeit wurden seit Ausbruch der Corona-Pandemie in Berlin Kfz-Fahrstreifen mit gelber Baustellenmarkierung und Leitbaken zu breiten Strecken für den Fahrradverkehr. Knapp 24 Kilometer dieser Verbindungen sind bislang stadtweit umgesetzt oder angeordnet. Weitere sollen folgen.

Ausgedacht haben sich das Konzept Haegele und Felix Weisbrich, Leiter des Straßen- und Grünflächenamts von Friedrichshain-Kreuzberg. „Ich hatte mit Herrn Weisbrich schon vorher überlegt, wie man Prozesse beschleunigen und heikle Straßen entschärfen kann“, sagt Haegele. „Da war Corona noch gar kein Thema.“ Mit neuen Radwegen, so die Idee, sollte nicht mehr gewartet werden, bis Straßen umgebaut wurden. Als dann das Coronavirus die Berliner von den U-Bahnen und Bussen fernhielt, griffen sie das Konzept wieder auf.

Berliner Straßenverkehr für Haegele bei Amtsantritt kein Neuland

„Die Anordnung kam von meiner Seite. Friedrichshain-Kreuzberg hat das dann umgesetzt. Da haben wir uns die Bälle gut zugespielt“, erzählt Haegele. Bei der ersten Strecke am Halleschen Ufer ordnete er den Radweg zunächst einfach schnell mündlich an. Später kamen die Anordnungen an den Bezirk per E-Mail. Kein Zufall ist es, dass die meisten Straßenabschnitte mit Pop-up-Radweg bis heute im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg zu finden sind, wo mit Weisbrich ein weiterer treibender Kopf hinter der Berliner Verkehrswende sitzt.

Gelingt das etwa an der Kantstraße nicht so leicht wie in Kreuzberg, greift Haegele selbst ein. Oft war er vor Ort, schildert er, ist die Strecke mit der BVG im Bus abgefahren und hat auch am Wochenende gezeichnet, um den Pop-up-Radweg doch noch endlich fertigstellen zu können. Wie schnell die Verkehrswende auf der Straße voranschreitet, neben einzelnen Köpfen ist es auch immer eine Frage der Mitarbeiterzahl in der Verwaltung. Auch deshalb, so Haegele, geht vieles in Freidrichshain-Kreuzberg schneller. „Der Bezirk hat Radwegeplaner, die die Strecken vorbereitet haben. Das ist natürlich einfacher." Anderswo seien nur begrenzte Ressourcen in den Abteilungen vorhanden. Mit den entsprechenden Problemen bei der Umsetzung.

Neuland ist die Auseinandersetzung mit dem Berliner Straßenverkehr für Haegele bei seinem Amtsantritt nicht gewesen. Seit 1993 ist er im allgemeinen nichttechnischen Verwaltungsdienst für das Land tätig. Die längste Zeit davon bei der Polizei, wo er zuletzt die Bußgeldstelle leitete. Auch da sei es natürlich schon um Verkehr gegangen. Aber anders als er sich seine eigene Rolle zuletzt gewünscht hatte. „Ich stand am Ende des ganzen Prozesses“, sagt der Diplom-Verwaltungswirt. Dann, wenn Fehlverhalten im Verkehr bestraft worden sei. „Aber als derjenige, der sanktioniert, läuft man immer ein wenig hinterher, und hat nicht den Einfluss auf die Verkehrsführung.“

Autofahrern müsse von ihrem großen Kuchen ein Stück weggenommen werden

Er wollte an eine Stelle, „wo man die aktivere Rolle übernehmen kann“. Seine Marschroute dabei ist klar. Es geht um nicht weniger als den Umbau des Berliner Straßenverkehrs: „Das Auto darf nicht das allein bestimmende Verkehrsmittel sein.“ Dafür, so der 46-Jährige, müsse Autofahrern vom großen Kuchen, den sie hätten, ein Stück weggenommen werden. Anders, sagt der Abteilungsleiter, sei gerechter Verkehr im Sinne aller nicht möglich.

Nicht nur deshalb entpuppt sich Haegeles Ernennung auch für Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) als Glücksfall. Diese propagiert seit mehr als drei Jahren die Verkehrswende. Zu sehen war davon lange jedoch wenig. Auch weil Günther, wie zu hören ist, mit Widerständen gegen ihre Politik in der eigenen Straßenverkehrsbehörde zu kämpfen gehabt habe. Eine Rolle dabei soll unter anderem gespielt haben, dass das Haus über Jahre von der SPD geführt und besetzt wurde, sagen Beobachter. Der grünen Senatorin habe man da schnelle Erfolge nicht gönnen wollen, so die Erzählung.

Aber auch grundsätzlich trugen nicht alle in der Verwaltung die Ideen der von außerhalb der Politik gekommenen Umweltexpertin mit. Dass einige Dinge seit Haegeles Ernennung plötzlich derart schnell gehen, sehen daher auch in der Senatsverkehrsverwaltung manche mit Staunen.

Ein Schild „Autofahrer aussteigen und bitte schieben“ gebe es nicht

Dennoch hätten einige bei der Straßenverkehrsbehörde und der ehemaligen Verkehrslenkung Berlin immer noch nicht die neuen Ziele der Hausleitung verinnerlicht. Da macht sich Abteilungsleiter Haegele auch keine Illusionen. „Hier arbeiten Menschen, die lange Erfahrung und ein gutes Fachwissen haben. Doch es erfordert ein Umdenken, jetzt vieles anders anzugehen, als die Politik jahrzehntelang vorgegeben hat.“ Manches sei in dieser Hinsicht in Bewegung. Die Aufgabe sei jedoch weiterhin deutlich: „Wir müssen gemeinsam einen Mentalitätswechsel gestalten, daran arbeiten wir.“

Arbeit wartet auch auf der Straße noch genug. Zwar sei das Fahrrad für kurze und mittellange Strecken „ein unschlagbar schnelles Verkehrsmittel“. Doch bei den Wegen gebe es noch Nachholbedarf. Das weiß Haegele von seinen Fahrten mit dem Rad durch die Stadt selbst am besten. Regelmäßig fährt er aus Richtung S-Bahnhof Priesterweg kommend in die Stadt hinein.

Es sei toll, dass man von dort aus fast durchgängig durchs Grüne bis ins Zentrum fahren könne, sagt er. Doch schon am S-Bahnhof treffe er als Radfahrer auf eine Rampe und Kopfsteinpflaster. „So würde doch keiner Autoverbindungen planen.“ Mit dem Pkw bleibe man nie einfach irgendwo hängen. „Der Kfz-Verkehr ist von A bis Z durchdacht. Da hört nichts auf.“ Ein Schild „Autofahrer aussteigen und bitte schieben“, gebe es nicht, erklärt er. Beim Radverkehr könne einem das jedoch passieren. „Das ist mit einer modernen Verkehrspolitik nicht vereinbar.“

Die größte Aufgabe: Es gibt zu viele Unfalltote

Für zufriedene Gesichter sorgen solche Aussagen im Kreis der Verkehrsaktivisten. „Wir sind sehr positiv überrascht, dass jetzt Tempo aufgenommen wird“, sagt Stefan Lehmkühler von der Initiative Changing Cities. Günthers Personalentscheidung begrüße man daher sehr. „Man sieht“, so Lehmkühler, „was mit einer fachlich kompetenten Führung, die auch willens ist, die Verkehrswende voranzubringen, nach vorn gebracht werden kann.“ Gewünscht habe man sich allerdings, dass das Thema Vision Zero, also keine Verkehrstoten mehr, anders angegangen worden wäre.

Die Zahl der Toten im Berliner Verkehr ist immer noch enorm. 31 Menschen starben bislang in diesem Jahr auf Berlins Straßen. „Das Verkehrsrecht dient in erster Linie der Gefahrenabwehr, wenn man es rein nüchtern sieht“, sagt Haegele. Entsprechend müssten heikle Strecken verändert werden. Gefährlich werde es an Kreuzungen. „Es ist klar, dort wo man aufeinandertrifft, können Unfälle passieren.“ Nun arbeite man an sichereren Kreuzungsdesigns. Immerhin: Auf Fahrradweichen, wo rechtsabbiegende Pkw den Radweg kreuzen müssen, verzichtet Berlin künftig in der Planung. Schon das ist aus Sicht vieler ein erster Erfolg. Auch niederländische Kreuzungen werde man bald testen. Die eine Musterlösung, sagt Haegele, gebe es jedoch nicht.

Ohnehin werde manche Aufgabe längere Zeit in Anspruch nehmen, meint er. Dass es auf dem Weg dahin für den Kfz-Verkehr weitere Einschränkungen geben wird, stört Pkw-Besitzer Haegele nicht: „Ich selbst kann als Autofahrer ganz gut damit leben, nur einen Fahrstreifen zur Verfügung zu haben, wenn ich weiß, ich kann dafür am nächsten Tag dort mit dem Fahrrad lang fahren.“