Nahverkehr

Warum BVG-Chefin Sigrid Nikutta der Abschied schwer fällt

Nach zehn Jahren an der Spitze verlässt Sigrid Nikutta die BVG. Was sie erreicht hat und weshalb es immer noch viele Missstände gibt.

Sigrid Nikutta in ihrem Element: Das Beratungszimmer ist im BVG-Look tapaziert – und auch die Türen sind wie Bus- oder U-Bahntüren gestaltet.

Sigrid Nikutta in ihrem Element: Das Beratungszimmer ist im BVG-Look tapaziert – und auch die Türen sind wie Bus- oder U-Bahntüren gestaltet.

Foto: Reto Klar / FUNKE Foto Services

Berlin. Als Sigrid Nikutta im Oktober 2010 den Vorstandsvorsitz bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) übernahm, musste Sie ein schweres Erbe antreten. Ein Jahresdefizit von fast 100 Millionen Euro und Schulden von mehr als 800 Millionen Euro lasteten auf dem landeseigenen Unternehmen. Die promovierte Psychologin steuerte die BVG seither nicht nur wirtschaftlich aus der Verlustzone, sie verpasste dem Traditionsunternehmen auch ein neues, modernes Image.

Zuletzt häuften sich allerdings die Fahrgastbeschwerden über Ausfälle und überfüllte Fahrzeuge, vor allem bei der Berliner U-Bahn. Sigrid Nikutta wechselt zu Beginn des neuen Jahres in den Vorstand der Deutschen Bahn. Welches Erbe hinterlässt sie ihrem Nachfolger oder – wahrscheinlicher – ihrer Nachfolgerin? Darüber sprach die Berliner Morgenpost mit der 50 Jahre alten Managerin in der BVG-Zentrale an der Holzmarktstraße in Mitte.

Frau Nikutta, Sie haben hier einen großartigen Ausblick auf den Alexanderplatz, die Stadtbahn und die Spree. Was werden Sie vermissen, wenn Sie im Januar in den Bahntower an den Potsdamer Platz wechseln?

Sigrid Nikutta Der Ausblick wird vergleichbar sein, denn ich schaue dann von der anderen Seite auf Mitte, und das ist auch ein schöner Ausblick. Am meisten werde ich vermissen, dass ich jetzt zu jeder Tages- und Nachtzeit zu jedem gelben Fahrzeug in der Stadt gehen und fragen kann: Hallo, kann ich mitfahren? Wollen wir ein bisschen reden? Das werde ich echt vermissen.

Wurden beziehungsweise werden Sie denn von allen Fahrern erkannt?

Die BVG-Mitarbeiter kennen mich alle. Und die meisten freuen sich oder tun zumindest so (lacht). Solche Gespräche sind super, weil ich ganz viel über das Unternehmen erfahre, die konkreten Herausforderungen und auch die Sorgen, die die Fahrerinnen und Fahrer, Servicemitarbeiter und auch die Kolleginnen und Kollegen in der Instandhaltung haben. Ich nehme da immer viele Anregungen mit für die Dinge, die ich hier als Vorstand umgesetzt habe.

Warum wollten Sie denn weg von der BVG?

Ich will gar nicht weg. Emotional fällt mir der Abschied unheimlich schwer, weil die BVG schon ein Stück mein Baby, meine Familie hier ist. Rational weiß ich aber, dass es jetzt richtig ist zu gehen, weil die BVG bei allen bestehenden Herausforderungen wirklich gut aufgestellt ist. Wir haben eine absolute Verjüngung durchgeführt, jeder Bereich ist gut aufgestellt. Die BVG wird gut weiterlaufen – davon bin ich überzeugt.

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Was reizt Sie denn am Güterverkehr der Bahn?

Dem Güterverkehr in Deutschland geht es aktuell nicht so herausragend. Das ist umweltpolitisch eine große Herausforderung. Wenn ich wirklich etwas tun will für die Umwelt, dann muss ich tatsächlich Verkehr auf die Schienen verlagern.

An dieser Aufgabe haben sich ja schon viele vergeblich versucht …

Das höre ich jetzt häufig. Aber ich glaube, jetzt ist genau der richtige Zeitpunkt für den Schulterschluss. Alle Beteiligten – das heißt das Unternehmen, die Politik, die Interessenvertretungen wissen, dass jetzt im Güterverkehr etwas passieren muss. Ich kenne die Materie, denn ich war ja vor meiner BVG-Zeit schon zehn Jahr bei DB Cargo und habe das Geschäft quasi von der Pike auf gelernt. Das ist ein großer Vorteil, den ich gedenke auch einzusetzen, um den Güterverkehr bei der Bahn in ein anderes Fahrwasser zu bekommen.

Aktuell wird immerhin ein Verlust von 300 Millionen Euro für DB Cargo prognostiziert …

Ich bin noch nicht tief in den Zahlen. Aber Sie haben recht: Es ist eine unglaubliche Herausforderung. Gerade das hat mich gereizt, als ich gefragt wurde, ob ich nicht zurück zur Bahn kommen will.

Sind Sie persönlich zufrieden mit Ihrer Bilanz nach neun Jahren bei der BVG?

Ich bin zufrieden, aber ich weiß auch, welche Aufgaben vor der BVG liegen. Wir haben bei der BVG gemeinsam viel erreicht, und darauf bin ich echt stolz. Zu meinem Amtsantritt habe ich gesagt, ich will schwarze Zahlen mit der BVG schreiben und aus der BVG ein cooles Unternehmen machen. Das mit dem coolen Unternehmen hat man mir damals noch weniger abgenommen als das mit den schwarzen Zahlen. Wer hätte es gedacht: Über unsere Social-Media-Aktivitäten, über unsere Kampagne „Weil wir dich lieben“ oder über unser Urban-Jungle-Muster haben wir es geschafft, sehr nachhaltig das Image der BVG und damit auch von Berlin zu ändern.

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Sagen wir, die Kampagne „Weil wir dich lieben“ funktioniert sehr gut und hat zur Image-Verbesserung der BVG beigetragen. Aber die U-Bahnen, die Trams, die Busse sind oft überfüllt, die Menschen sind genervt.

Als ich bei der BVG anfing, wurde ich gefragt: Wie wollen Sie diese Quadratur des Kreises schaffen? Wir haben in den vergangenen zehn Jahren eine Verkehrsleistung in der Größenordnung der Stadt Krefeld zusätzlich auf die Schiene oder die Straße gebracht. Und Berlin wächst weiter. Noch schöner wäre es gewesen, man hätte dieses Wachstum auch frühzeitig prognostiziert. Dann hätte sich die BVG auch frühzeitiger darauf einstellen können. Die fehlenden Kapazitäten etwa an Fahrzeugen führen jetzt zu Situationen, die wir alle täglich erleben. Andererseits haben wir unser Angebot ausgeweitet. Im Busverkehr geht das schneller als etwa bei der U-Bahn. Damals ging man davon aus, dass die alten Fahrzeuge so überholt werden können, dass sie noch einige Jahre länger durchhalten. Heute würde diese Entscheidung, die vor meiner Zeit getroffen wurden, keiner mehr so treffen. Ich kann das nicht mehr rückgängig machen, aber man kann daraus lernen. Und die BVG und auch Berlin haben daraus gelernt. Wir haben gemeinsam ein großes Fahrzeugbeschaffungsprogramm sowohl für die U-Bahn als auch die Tram in die Wege geleitet. Statt kleiner Einzelausschreibungen werden jetzt große Rahmenverträge bis 2035 ausgeschrieben, die es der BVG ermöglichen, bei den Herstellern neue Züge und Straßenbahnen je nach Bedarf abzurufen. Zudem sind da Verträge eingeschlossen, die sicherstellen, dass auch die Ersatzteilversorgung zu festen Preisen sichergestellt ist. Das hat meines Wissens keine andere Stadt in Deutschland oder in Europa bisher so realisiert. Und das sichert die Zukunftsfähigkeit der Stadt.

Wer hat zu spät reagiert – die BVG oder der Senat?

Das Wachstum war für Berlin lange Zeit deutlich anders prognostiziert. Und nach den Erfahrungen der 80er-Jahre haben dann, als die Stadt wieder begann zu wachsen, viele gesagt: Wir warten erst einmal ab, ob das Wachstum wirklich nachhaltig ist. Das Problem ist, dass die Beschaffung neuer BVG-Fahrzeuge einen unglaublichen Vorlauf – circa sieben Jahre – benötigt. Wir haben ja frühzeitig reagiert und 2011 neue U-Bahnen für das Kleinprofil bestellt. Dann ging es darum, vom Land das notwendige Geld für weitere Bestellungen zu bekommen. Darum haben wir mit dem Finanzsenator und dem damaligen Verkehrssenator im Januar 2016 einen „Letter of Intent“ unterschrieben, der die Finanzierung des mehr als drei Milliarden Euro teuren Beschaffungsprogramms für neue U-Bahnen und Straßenbahnen gesichert hat. Bevor ich einkaufen gehe, muss ich erst einmal das Geld zum Einkaufen haben.

Zurück zum Heute: Warum gibt es noch immer kein Wlan in der U-Bahn?

Nun, in den U-Bahnhöfen bietet die BVG ja seit 2016 kostenloses Wlan an. Bei den Zügen stand die Frage, sollen wir das als BVG finanzieren, oder müssen nicht die Mobilfunkanbieter ein Interesse daran haben, ihre Leistung auch in der U-Bahn zur Verfügung zu stellen. Wer einen Telefonanschluss bestellt, buddelt ja auch die Straße vor seinem Haus nicht selber auf, damit die Leitung zu ihm verlegt wird. Wir als BVG brauchen das Geld – und es geht hier um mehrere Millionen Euro – dringender für neue Busse als für Wlan. Wir haben die nicht gerade einfache Diskussion mit den Anbietern geführt und sind jetzt endlich zu einem Ergebnis gekommen. In den U-Bahntunneln wird jetzt das LTE-Angebot so ausgebaut, dass es allen Fahrgästen zur Verfügung steht.

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Es gibt noch andere Themen, die die BVG-Nutzer ärgern. Dazu gehört, dass auf Linien wie beim M29 die Busse immer wieder im Rudel fahren. Warum ist es so schwer, so ein simples Problem zu lösen?

Das Problem werden wir erst lösen, wenn es eine gnadenlose Bevorrechtigung der Busse im Stadtverkehr gibt. Denn Rudelbildung entsteht, wenn sich unsere Busse bei Staus hinten anstellen müssen. Wenn sich der Stau auflöst, fahren alle gleichzeitig los. Wir steuern smart dagegen, lassen Busse also vor dem eigentlichen Ziel wenden und zurückfahren. Aber mit Augenmaß. Um es ganz klar zu sagen: Die Lösung des Problems liegt nicht in den Händen der BVG. Es ist in meinen Augen sozial zutiefst ungerecht, wenn Fahrzeuge mit 100 Menschen an Bord keinen Vorrang haben vor Fahrzeugen, in denen ein oder zwei Menschen sitzen.

Hat Sie das geschmerzt, dass Sie genau aufgrund solcher Probleme die TXL-Linie kappen mussten?

Ich bin nicht so emotional, dass mich das schmerzen würde. Es ist schwierig für Fahrgäste, die älter oder mobilitätseingeschränkt sind. Für sie war es ein Mehrwert, dass sie vom Alexanderplatz bis zum Flughafen Tegel durchfahren konnten. Doch aufgrund der vielen Staus auf der Strecke war die Pünktlichkeit der Linie auf unter 60 Prozent abgesackt.

Der rot-rot-grüne Senat hat sich den Ausbau des Busspurnetzes auf seine Fahnen geschrieben. Aber in den vergangenen drei Jahren sind gerade einmal ein paar Hundert Meter dazugekommen. Ist das nicht frustrierend für Sie?

Zeigen Sie mir den Job, wo es keine Themen gibt, an denen man zeitweise verzweifelt. Aber meine Aufgabe ist es zu sagen: Weiter geht’s. Wir haben in den letzten Jahren durchaus schon einiges erreicht, bei der Vorrangschaltungen für Busse und Straßenbahnen an den Ampeln. Auch bei den Busspuren gibt es Bewegung. Meine Mitarbeiter sagen: So viel Dynamik hat es lange nicht gegeben. Wir haben 20 Kilometer neue Busspuren in Vorbereitung, mit dem neuen Mobilitätsgesetz gibt es eine neue Stimmung in der Stadt. Das merkt man auch daran, dass die BVG bald auch die Busspuren selbst freihalten und dort widerrechtlich parkende Autos abschleppen kann.

Die Umsetzung dauert aber ganz schön lange …

Wir betreten Neuland, und viele Städte in Deutschland beneiden uns um diese Möglichkeit, nun auf Busspuren selbst abschleppen zu können. Sicher könnte der Prozess noch mehr Dynamik vertragen. Im Moment fehlt noch der Erlass einer Gebührenordnung durch den Senat. Ich gehe davon aus, dass wir sie im neuen Jahr haben werden.

Hat Sie das eigentlich genervt – die andauernde Einmischung der Politik?

Eigentlich freue ich mich darüber. Denn immer dann, wenn es eine Einmischung, wie Sie es nennen, gab, folgte eine positive Diskussion darüber, wie wir die Dinge ändern können. Vieles, was die BVG hinbekommt oder nicht hinbekommt, liegt an den politischen Rahmenbedingungen. Ich hatte bei den Diskussionen mit den verschiedenen Senatoren und Regierenden Bürgermeistern immer das Gefühl, dass die Wichtigkeit der BVG anerkannt wird. Das freut mich vor allem für die Mitarbeiter der BVG, die einen anspruchsvollen, nicht immer leichten Job in der Stadt machen.

Wenn Sie hätten allein entscheiden können, hätte es da auch das kostenlose Schülerticket gegeben?

Das kostenlose Schülerticket ist richtig, weil es einen Mentalitätswandel darstellt. Wir müssen gerade die Kinder möglichst früh an den öffentlichen Nahverkehr heranführen. Wenn es nach mir gegangen wäre, hätte ich allerdings das Verfahren etwas einfacher gestaltet. Wir haben in den letzten Wochen unter Hochdruck mehr als 260.000 Schülertickets ausgestellt. Da muss für jeden einzelnen Schüler der Antrag online gestellt, ein Passbild und der aktuelle Schülerausweis hochgeladen werden. Das ist schon ein echt herausforderndes Verfahren.

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Aber den Aufwand hat die BVG ja nur einmal?

Unsere Erfahrung ist, dass 20 bis 25 Prozent der Schüler im Laufe des Schuljahres ihr Ticket verlieren. Auch meine Kinder gehören dazu (lacht). Die Unterlagen müssen dann jedes Mal komplett neu eingereicht werden, weil wir die Angaben aus Datenschutzgründen nicht speichern.

Im Sommer haben Sie eine extreme Zunahme von Graffiti-Schmierereien vor allem an BVG-Fahrzeugen beklagt. Wenn man die U-Bahnen in diesen Tagen sieht, scheint das Problem ja eher noch größer geworden zu sein?

Das ist richtig. Am 13. November zum Beispiel waren 20 Prozent aller U-Bahnwagen mit Graffiti besprüht. Am 18. November standen in der Werkstatt in Britz 36 Wagen, die wegen Schmierereien kurzfristig aus dem Verkehr gezogen werden mussten.

Was kann man dagegen tun?

Wenn unsere Leitstelle Graffitisprayer meldet, dann ist die Polizei sofort da. Ich wünsche mir allerdings, dass es eine viel größere gesellschaftliche Ächtung der Schmierereien gibt. Die Schmierereien auf U-Bahn-Wagen oder Hauswänden werden immer noch als Street-Art bezeichnet, die zu Berlin gehöre. Mittlerweile wird sogar im Kunstunterricht Graffiti gelehrt. Ich hoffe, dass Schülerinnen und Schüler ihre Spraydosen im Unterricht aufbrauchen. Denn das wird gern vergessen: Wer in die U-Bahntunnel geht, für den besteht Lebensgefahr. Es gibt leider immer wieder Tote zu beklagen. Ich war vor Kurzem in New York: Dort ist das Thema Graffiti nach der grundsätzlichen Ächtung durch Politik und Justiz inzwischen nicht mehr sichtbar.

Wünschen Sie sich eine Nulltoleranzpolitik nach New Yorker Vorbild?

Ja. Berlin ist eine tolerante Stadt. Aber müssen wir in allen Dingen tolerant sein? Graffiti-Schmierereien sind eine Straftat. Es wird dabei fremdes Eigentum beschädigt. Und unter den Folgen leiden dann alle.

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In Paris und London, aber auch in Hamburg und München werden im großen Stil neue U-Bahnstrecken gebaut. Berlin setzt dagegen allein auf neue Straßenbahnverbindungen. Halten Sie diese Entscheidung für richtig?

Ich glaube, dass es in einer wachsenden Stadt keine Denkverbote geben darf. Man muss sowohl über neue Tramstrecken, die kurzfristig zu bauen sind, als auch über neue U-Bahnstrecken, die langfristiger sind, nachdenken. Aus verkehrlicher Sicht bestimmt die Anzahl der zu befördernden Fahrgäste das optimale Verkehrsmittel. Und in Berlin gibt es ja Studien zur Machbarkeit neuer U-Bahnstrecken.

Welche U-Bahn würden Sie gern verlängern?

Neben denen, für die bereits Machbarkeitsstudien angefertigt werden (Verlängerung U6 bis zum Flughafen Tegel, U7 bis zum BER und bis zur Heerstraße, U8 bis ins Märkische Viertel – d. Red.) halte ich die Verlängerung der U2 nach Pankow-Kirche und die U1 von der Warschauer Straße zum Ostkreuz für sinnvoll. Oberirdisch würde ich einen der größten Regionalbahnhöfe in Deutschland – und das ist das Ostkreuz – an die U-Bahn anbinden. Was wir in Berlin wirklich beachten müssen: In der Stadt muss es Redundanzen geben, Orte in der Stadt müssen stets mit mehreren Verkehrsmitteln erreicht werden können. Wir haben jetzt gerade bei den Bausperrungen bei der S-Bahn im Berliner Osten gesehen, wie wichtig es ist, dass es Alternativen für die Fahrgäste gibt. Die S5, S7 und S75 sind wochenlang nicht gefahren, aber es gab ja noch die U5.

Was soll man nach neun Jahren bei der BVG über Sie, über die BVG sagen?

Die BVG hat das beste Nahverkehrsangebot Deutschlands. Und es ist das coolste Unternehmen in der Stadt mit den besten Mitarbeitern.

Und was wünschen Sie Ihrer Nachfolgerin?

Ich würde mir tatsächlich eine Frau als Nachfolgerin wünschen. Wäre doch toll. Gleich nach der ersten Frau an der Spitze des Unternehmens, kommt die zweite. Und ich wünsche ihr, dass sie sofort erkennt, was für ein toller Laden das hier ist. Und dass sie sich von den Herausforderungen nicht nervös machen lässt, auch wenn es phasenweise extrem viele sein werden. Es ist wichtig, einen klaren Kurs bei der BVG zu fahren – auch gegen viele Widerstände.