Stadtführungen

Mit dem „U-Bahn-Cabrio” unterirdisch durch Berlin

Wer mit dem U-Bahn-Cabrio unterwegs ist, entdeckt eine im Alltag unsichtbare Welt. Die neue Folge unserer Sommerserie.

Stadtführung von unten: Die Fahrt mit dem U-Bahn-Cabriotour der BVG.

Stadtführung von unten: Die Fahrt mit dem U-Bahn-Cabriotour der BVG.

Foto: Uta Keseling

Die größte Attraktion der Berliner Verkehrsbetriebe? Nein, es ist nicht das U-Bahn-Museum am Olympiastadion. Auch nicht pünktliche Züge. Der Publikumsliebling der BVG ist, wie kann es in Berlin anders sein, ein Provisorium. Ein umgebauter Baustellenzug, der einst Baumaterial transportierte, gezogen von einer Rangierlok, ausgestattet mit schnöden Metallsitzen. Einmal die Woche tourt das schräge Gefährt unter dem hochtrabenden Namen „U-Bahn-Cabrio“ mit 200 Gästen durch Berlin. Sie erleben dann einen ebenso düsteren wie spannenden Ort: das Tunnelsystem der U-Bahn.

Alle sind aufgeregt wie vor dem Start einer Achterbahn

Unser Startpunkt ist der U-Bahnhof Deutsche Oper. Im Eingang mischen sich die Cabrio-Gäste mit den Opernbesuchern, am Bahnsteig trennen sich die Scharen: Links steigt das gediegene Opernpublikum die U2, rechts entert eine aufgekratzte Schar die lange Wagenreihe des Cabrios. Mit dabei ist ein Trupp Berliner Synchronsprecher ein, die ihre Tickets bei einer Feier gewonnen haben. Und Gisa und Uwe Warneck aus Wedding: Er hat ihr das Abenteuer zum 60. Geburtstag geschenkt. Trotz der ungewöhnlichen Startzeit um 22.30 und dem stolzen Ticketpreis von 50 Euro ist das Cabrio bis auf den letzten Platz ausgebucht – seit Monaten. Die Stimmung ist ein bisschen wie vor dem Start einer Achterbahn oder einem Flug.

Bevor es losgeht, nesteln wir auf den Sitzen an den gelben Helmen, die alle tragen müssen, und einem Headset, bis uns ein Guide eine Einweisung gibt. Keine Arme und Beine über die Brüstung halten, auf jeden Fall sitzen bleiben, in den Schächten ist es eng, „ und wir halten nicht für verlorene Körperteile“, witzelt unsere Guides mit BVG-typischem Humor. Aber keine Sorge, die U-Bahn sei ein sehr sicheres Verkehrsmittel. Der kleine Junge neben mir bekommt trotzdem noch ein Spielzeug gegen die Aufregung. Ein Playmobil-Bauarbeiter, natürlich. Wir sind schließlich auf der ewigen Baustelle Berlin.

Man entdeckt Schmetterlingsdecken, Kehranlagen und Vorratsbahnhöfe

Unser Guide stellt sich vor: Im richtigen Leben ist er tatsächlich bei der BVG - zuständig für Arbeitssicherheit. Ein echter „BVGer“ also, der uns zwei Stunden mit Fachwissen der besonderen Art versorgen wird. Wie Berlin gebaut wurde, von unten gesehen. Was all die seltsamen Lichter, Signale und Bauten bedeuten, die man sonst aus der U-Bahn nur schemenhaft erkennt. Und auch neue Begriffe werden wir lernen. „BVGer“ bitte ohne Binnen-L. Statt Abstellgleis heißt es Aufstellgleis. Es wird um Schmetterlingsdecken, Kehranlagen und Vorratsbahnhöfe gehen – Rätsel des Alltags.

Als wir losrollen, geht es direkt durch den ersten „geheimen“ Tunnel. Vom Richard-Wagner-Platz (U2) zum Bahnhof Deutsche Oper (U7) muss man als umsteigender Fahrgast ziemlich weit laufen. Für Züge, die die Linie wechseln, gibt es ein Überführungsgleis. Ist ja auch logisch: Die Bahnen müssen ja auch mal wegfahren können, in die Werkstatt zum Beispiel. Was wir dabei noch lernen: U-Bahnen fahren nie rückwärts. Stattdessen sitzt im letzten Triebwagen ein zweiter Fahrer, der den Zug in die andere Richtung fahren kann - so wie wir jetzt. Dafür gibt es sogenannte „Kehranlagen“ wo nicht geputzt wird, auch wenn sich das mancher wünschen würde, sondern eben die Züge umkehren.

Auf der Fahrt verliert sich der Blick endlos in die Tunnel, die auf der U7 breiter und höher werden. Als ab 1895 die ersten U-Bahn-Linien gebaut wurden, waren die Tunnel noch eng, hier können bis heute nur Züge im Kleinprofil fahren. Tunnel fürs Großprofil gab es erst ab den 20-er Jahren. Märklin-Experten erfahren, dass das Profil nichts mit der Spurbreite zu tun hat. Die ist überall gleich. Es geht um die Breite der Wagen. In den kleinen sitzt man beengt und längs, in den großen in Vierer-„Sitzecken“.

Berlin hat einen unterirdischen Geruchs-Stadtplan

Auf der Linie 9, am Bahnhof Zoo, folgt eine Überraschung: Dicht an dicht stehen die die Menschen am Gleis, es wird gelacht und gewinkt. Richtig: Es ist Freitagabend, Berlin geht feiern, nur wir kommen aus dem tiefen, stillen Schacht. Begeistert begrüßen die Menschen den Cabriozug, lachen, filmen mit Handys. Und wir winken zurück, als seien wir Stars und nicht 200 Fahrgäste in 200 gelben Bauhelmen.

Das Spiel wiederholt sich an jedem größeren Bahnhof. Der Höhepunkt folgt in Mitte, als an einem Bahnhof der kleine Junge neben mir begeistert aufschreit: „Maaamaaaa!“ Am Bahnsteig rudert eine junge Frau enthusiastisch mit den Armen, als brächen der Sohn und sein Vater daneben gerade zur Weltreise auf. Wobei, es ist ja wirklich eine andere Welt, diese immerwährende Nacht unter Berlin.

Erstaunlich, wie schnell uns diese Welt verschluckt. Teils ist es düster, teils flimmert blaues Licht, huschen Signale, Gänge und seltsame Bauten vorbei. Man fühlt sich erinnert an die Geisterbahnhöfe zu Mauerzeiten. Mal ist es kühl, mal drückend schwül. Mal riecht es nach Schmierfett, heißem Eisen, Staub und Menschen, das typische U-Bahn-Aroma. Mal nach Deo (Kurfürstendamm), mal nach Bier (Alexanderplatz), mal durchdringend nach Urin oder nach Gras (Moritz- bis Hermannplatz). Berlin hat offenbar einen unterirdischen Geruchs-Stadtplan.

Große Runde mit dem U-Bahn „Cabrio“ durch Charlottenburg, Tiergarten und Wedding

Gedanklich sind wir gleichzeitig Dank unseres Guides bei den Anfängen der Großstadt. Bei Architekten wie Peter Behrens oder Alfred Grenander, die nicht nur die großen Wohn- und Industrieviertel prägten, sondern auch die U-Bahn. Sie entwarfen Monumentalbauten wie den „Turmbahnhof“ am Herrmannplatz mit mehreren unterirdischen Etagen. Die gelb geflieste Halle mutet an wie eine Kathedrale. Für den direkten U-Bahn-Anschluss zahlte das Kaufhaus Karstadt seinerzeit viel Geld, ebenso Wertheim am Moritzplatz, für das sogar die Strecke verlegt wurde. Nach dem Mauerbau 1961 wurden prächtige U-Bahnhöfe auf der U7 gestaltet und man leistete sich teure „Vorratsbahnhöfe“ für Linien, die es nie gab.

Das Cabrio zieht eine große Runde, Charlottenburg, Tiergarten, Wedding, Mitte, Kreuzberg, Wilmersdorf, Bahnhöfe huschen vorbei und verschwinden wieder in der Nacht. Wir wissen jetzt, dass es keine Täuschung ist, wenn man am Bahnsteig den Eindruck hat, dass U-Bahnen von unten in die Bahnhöfe hochfahren - die Schienen sind auf- und absteigend gebaut, um das Bremsen zu unterstützen.

Dann, plötzlich, wird es hell und nicht wieder dunkel. Wir sind wieder am U-Bahnhof Deutsche Oper. 200 Cabriogäste blinzeln verwirrt ins Licht. Auch die Warnecks brauchen einen Moment, bis sie wieder in der Gegenwart ankommen. Besonders gefallen, sagen sie, haben ihnen die die Bahnhöfe „mit den überraschten Gesichtern und fröhlichen Begrüßungsrufen“. Und die vielen Infos des Guides. „Obwohl zwischendrin Pausen gut gewesen wären, um die Eindrücke zu verarbeiten.“

Mitfahren im U-Bahn-Cabrio der BVG

Die Fahrten mit dem U-Bahn-Cabrio finden von April bis Mitte Oktober jeweils an Freitagabenden statt, Starts sind jeweils um 19 Uhr und um 22.30 Uhr. Die Touren dauern zwei Stunden, das Einzelticket kostet 50 Euro, Tickets sind derzeit nur telefonisch erhältlich: Mo. – Do., 9 - 14 Uhr, Fr. 9 - 13 Uhr unter 030 256 252 56. Auch Gutscheine sind nur telefonisch einlösbar. Warme Kleidung wird empfohlen, im Tunnel ist es ziemlich kühl. Und: „Personen, die offensichtlich unter Alkoholeinfluss stehen, sind von der Teilnahme ausgeschlossen“, so die BVG. Info und freie Termine: www.bvg.de.

Die Tour verläuft mit durchschnittlich 35 km/h in einer großen Runde vom Bahnhof Deutsche Oper über Berliner Straße, Kurfürstendamm, Osloer Straße und über Gesundbrunnen, Alexanderplatz, Hermannplatz zurück. Einen oberirdischen Teil gibt es nicht. Die Idee entstand 1995 durch Zufall – nachdem Journalisten mit einem Baustellenzug eine Baustelle besichtigt hatten, war die Begeisterung so groß, dass die BVG die Fahrt seitdem als Attraktion anbietet. Die Touren sind meist über Monate ausgebucht.