Siegfried Brockmann

„Wenn wir Straßenbahnen bauen, müssen wir mit Risiken leben“

| Lesedauer: 8 Minuten
Christine Eichelmann
Straßenbahnen und Autos teilen sich in Berlin oft die Straße. Daher kommt es häufig zu Unfällen, hier an der Danziger Straße in Prenzlauer Berg.

Straßenbahnen und Autos teilen sich in Berlin oft die Straße. Daher kommt es häufig zu Unfällen, hier an der Danziger Straße in Prenzlauer Berg.

Foto: Thomas Peise

Stadt und Verkehr: Unfallforscher Siegfried Brockmann fordert bei neuen Tramstrecken Sicherheitsaudits.

Der Senat will laut seinem Nahverkehrsplan den Tramverkehr ausbauen. Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung beim Gesamtverband der Versicherer (GDV), hält gegenüber der Berliner Morgenpost Mindestsicherheitsstandards für nötig.

Berliner Morgenpost: Der Berliner Senat setzt bei seinem Nahverkehrsplan für die nächsten Jahre vor allem auf das Verkehrsmittel Straßenbahn. Was sagt ein Unfallforscher dazu?

Siegfried Brockmann: Wenn wir die Erfahrungen aus dem Unfallgeschehen zugrunde legen und uns fragen, welches Verkehrsmittel wäre unter Sicherheitsaspekten das am ehesten geeignete, um Menschen in der Stadt von A nach B zu bringen, würde unsere Priorität nicht die Straßenbahn sein. Die Statistiken zeigen, dass diese, verglichen mit anderen Beförderungsmitteln, relativ gesehen häufiger in Unfälle gerade mit Fußgängern verwickelt sind und dass diese Unfälle besonders schwere Folgen haben.

Wie sähe Ihr Sicherheitsranking der ÖPNV-Fahrzeuge aus?

Der ÖPNV ist immer ein Mix. Am sichersten sind Schienenverkehrsmittel auf einem eigenen Gleiskörper, den man weder mit Auto noch Fahrrad noch zu Fuß queren muss. Das ist bei Straßenbahnen selten, bei U- und S-Bahnen aber in der Regel gegeben, wobei S-Bahnen vor allem für längere Strecken konzipiert sind. Unter den Straßenfahrzeugen sind Busse sicherer als das Schlusslicht Straßenbahn. Das hat eine Studie ergeben, die die Unfallforschung der Versicherer mit der Bauhaus Universität Weimar vor drei Jahren als Vollerhebung aller 58 deutschen Städte mit Straßenbahnen durchgeführt hat. Demnach ist die absolute Zahl an Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen mit Straßenbahnen zwar gering. Bezogen auf die Fahrleistung und verglichen mit Bus oder Pkw ist das Unfallrisiko aber relativ hoch.

In Berlin gab und gibt es Vorbehalte. Ein Argument ist, die Berliner seien mit Straßenbahnen vertraut.

Wir haben damals auch die Zahlen für Berlin ermittelt, und wir hatten viele Städte dabei, die schon lange eine Straßenbahn haben, wie Magdeburg, Dresden, Leipzig. Entscheidend ist: Setze ich bei der Beurteilung des Gefahrenpotenzials die Unfallzahlen ins Verhältnis zu Personenkilometern, also der Transportleistung, schneidet die Straßenbahn deutlich besser ab, als wenn ich als Bezugsgröße Fahrzeugkilometer, also die Fahrleistung, nehme. Wer der Straßenbahn das Wort reden möchte, bezieht sich immer auf Personenkilometer. Sobald ich auf die Fahrzeugkilometer schaue, ist sie nicht besser als der Pkw, bei Unfällen mit Getöteten sogar deutlich schlechter, denn Straßenbahnunfälle sind häufig sehr schwer.

Wie ist der direkte Vergleich mit dem Bus?

Im Vergleich Bus und Straßenbahn muss die Straßenbahn bei Personenkilometern günstiger abschneiden, weil sie viel mehr Leute transportiert. Wenn ich aber alle Unfälle anschaue, ist das Risiko, bei einem Unfall getötet zu werden, bei der Tram acht mal höher als beim Pkw und vier mal höher als beim Bus. Dass es insgesamt relativ wenige Unfälle sind, liegt einfach daran, dass viel mehr Busse unterwegs sind als Straßenbahnen. Aus meiner Sicht sind die Fahrzeugkilometer entscheidend für die Gefahrenabschätzung. Wer von der Straßenbahn erfasst wird und stirbt oder schwer verletzt wird, für den ist es egal, ob in dem Fahrzeug 100 Leute saßen oder einer.

Aber irgendwie müssen diese 100 Leute durch die Stadt kommen. Die säßen sonst womöglich in Pkw.

Das ist ja noch die Frage. Vielleicht würden die auch U-Bahn fahren, S-Bahn, Fahrrad. Ich sage nicht, dass diese Betrachtung Unsinn ist. Aber es zeigt nicht die Gefährlichkeit des Gegenstands. Das ist eine verkehrspolitische Betrachtung.

Macht es trotzdem Sinn, dass Berlin den Trambetrieb um 70 Prozent ausbauen will?

Jein. Für jedes Verkehrsmittel gibt es optimale Einsatzbedingungen. Die Tram befördert mehr Passagiere als der Bus, aber muss ich sehr viele Personen befördern, ist die U-Bahn ideal. Sie ist schneller, sicherer, und ich kann mit der Fläche, die ich oben gewinne, etwas anderes machen. Die muss ja nicht, wie in früheren Jahrzehnten, für das Auto sein: Ich kann auch Radschnellwege dort führen, dann habe ich auf einmal eine völlig andere Fragestellung.

Die U-Bahn ist allerdings in Relation ungleich teurer.

Natürlich, aber jede Potenzialberechnung geht von Passagierzahlen aus. Zum Beispiel das Märkisches Viertel: Eine Straßenbahn wird die erhofften Passagiermengen dort nicht sinnvoll befördern können. Auch ökologisch macht die U-Bahn Sinn, weil ich so Menschen erstmals bewege, auf das Auto zu verzichten.

Und wo macht die Straßenbahn Sinn?

Auch die kann man natürlich in diesem Mix sinnvoll einsetzen. Der Unfallforscher sagt jetzt aber: nur dann, wenn ich sie einigermaßen sicher gestalten kann. Möglich wären auch Mix-Modelle. Stuttgart oder Köln zum Beispiel fahren teils oberirdisch, teils unterirdisch, das sieht aus wie Tram, heißt aber U-Bahn.

Welche oberirdische Führung empfehlen Sie denn im Rahmen dieser Diskussion?

Gleiskörper in Mittellage auf der Straße haben in unserer Studie relativ schlecht abgeschnitten. Wenn 500 Meter zwischen zwei sicheren Übergängen liegen, werden die Menschen, die einfach nur die Straßenseite wechseln wollen, den Weg nicht in Kauf nehmen. In Mittellage werde ich dieses Querungsproblem nur mit hohen Absperrgittern, also gar nicht in den Griff kriegen. Deshalb, und weil ich weniger kritische Kreuzungsführungen habe, müsste der Gleiskörper in Seitenlage geführt werden. Aber das werden wir in den seltensten Fällen hinkriegen, weil dort Bebauung ist. Das heißt: Wenn wir Straßenbahnen bauen, werden wir mit Unsicherheiten leben müssen.

Die BVG bevorzugt aus betrieblicher Sicht eigene Gleiskörper mit begrünten Gleisen und Z-Gittern, also versetzten Gittern an Übergängen.

Die Übergänge sind das nächste Problem. Bei Gleisen in Mittellage habe ich am Übergang drei Ampeln, zwei für die Querung der Fahrbahn und eine für den Übergang über die Gleise. Fußgänger verstehen oft nicht, welches Licht für sie gerade entscheidend ist. Das müsste aber erkennbar sein. Das Risiko lässt sich ein bisschen relativieren durch Z-Gitter, bei denen ich in Richtung der Straßenbahn schauen muss. Aber selbst da haben wir relevante schwere Unfälle gehabt. Und mal zum Auto: Für die müsste bei Straßenbahnen in Mittellage an der Kreuzung immer Rot sein, wenn die Straßenbahn kommt, damit das Wenden über den Gleiskörper verhindert wird. Das ist nicht immer der Fall. Das wären die Mindeststandards.

Die BVG testet erste Fahrassistenzsysteme und will das noch perfektionieren. Hilft das?

Ja, das haben wir auch immer vorgeschlagen. Die lösen ein automatisches Klingelsignal aus, und das kann das System schneller als der Fahrer. Die Tram bremst mit zweieineinhalb Metern pro Sekunde zum Quadrat, Pkw und Bus mit acht Metern. Auf nassen Gleisen ist der Unterschied noch größer. Die Tram kommt zwar nicht rechtzeitig zum Stehen, aber der Fußgänger ist alarmiert und kann wegspringen.

Was ist, wenn für eigene Gleiskörper gar kein Platz ist und die Tram einfach auf der Straße fahren muss?

Das ist von der Effektivität her wenig sinnvoll. Außer der höheren Passagierzahl gibt es so keinen Vorteil mehr vor dem Bus, dafür erhebliche Sicherheitsnachteile. Die Probleme des Überquerens sind hier aber nicht ganz so dramatisch, weil die Bahnen im Fahrzeugstrom meistens langsamer fahren.

Die Senatsverwaltung setzt statt auf Sicherheitsaudits auf Sicherheitsprüfungen von BVG und technischer Aufsichtsbehörde. Reicht das?

Aus unserer Sicht nicht. Beim Audit schaut ein externer Planer als Gutachter, was die da machen wollen, gibt noch mal Hinweise. Eine Art Vier-Augen-Prinzip. Wer lange mit einer Sache befasst war, sieht manchmal einfache Dinge nicht. Und nicht immer führen nur sachliche Gründe zu einem Ergebnis, sondern verschiedene Interessen, auch der Anwohner. Den Auditor interessiert das aber gar nicht.

Bei Tramunfällen ist fast nie der Fahrer schuld, meist sind es andere Beteiligte. Braucht es eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit?

Das A und O ist eine möglichst sichere Infrastruktur, erst weit danach kommt das Thema Sensibilisierung. Solche Kampagnen haben erfahrungsgemäß keinen messbaren Effekt.